「花了110億美元，美國高鐵仍發展緩慢」美國《紐約時報》8月7日頭版以此為題，刊文反思美國高鐵發展。指出儘管奧巴馬政府自2009年起耗巨資欲振興美國軌道交通，但一面是奧巴馬向民眾描繪著無比美好的未來，另一面卻是美國國內的高鐵項目大部分都毫無進展。
眼下，美國多條鐵路老化、車輛運行速度受限，撥款機制的限制也令道路翻修進展緩慢。而《紐約時報》還頗為悲觀地預測了一個和奧巴馬總統所說的不同的未來：即使最有希望的加州、佛州和德州的三個高鐵項目悉數落成，「美國也不可能擁有像中國或歐洲一樣的高鐵網絡」，美國仍將「遠遠落後於歐洲和中國」。
紐約時報全文翻譯如下：
110億美元之後，高鐵依舊發展緩慢
高鐵本應是美國總統奧巴馬的標誌性交通項目，但是儘管美國政府自2009年起已花費了近110億美元發展快速旅客列車，這些項目大部分還是毫無進展，美國仍然遠遠落後於歐洲和中國。
共和黨的反對派和社區居民抗議活動拖延了項目進展，交通政策專家和兩黨成員也批評奧巴馬政府的決策失誤導致了高鐵項目失敗——為啟動高鐵項目，聯邦政府7月再次向國會申請撥款約100億美元。
批評者認為，聯邦政府沒有把110億美元直接投入這些項目，卻錯誤地通過分攤資金來為現有的美國鐵路公司升級，而該公司的列車時速最快也不會超過110英里（約合177公里/小時）。這些資金從一開始就沒有流向「東北走廊」——美國最可能需要高鐵的地區。
在從維斯特利到克蘭斯頓的30英里路段上，美國鐵路公司的Acela列車可跑到150英里的最高時速，時長為5-10分鐘。而在最擁擠的紐約到華盛頓路段，Acela的平均時速只有80英里。若想讓它升級到媲美日本子彈列車的時速——220英里/小時（354公里/小時），將需要花費1500億美元、26年的時間。
在共和黨人領導的弗羅里達、俄亥俄州和威斯康辛三州，在確認項目花費過大且並非必不可少後，政府取消了高鐵項目並將資金退回了聯邦政府。
「對於已獲得的高鐵項目的撥款，奧巴馬政府的管理之笨拙就像他監管平價醫療法案的上線。」美國地面運輸委員會（Surface Transportation Board）的前領導人弗蘭克·威爾納如此評價，該機構由民主、共和兩黨共同參與，負責美國鐵路的監督工作。
大約4年前，當總統奧巴馬第一次提出對高鐵的展望時，他所描述的未來是：閃亮的子彈頭列車載著乘客，以超過200英里的時速飛馳在美國各個相距遙遠的城市之間。
「在25年內，我們的目標是讓80%的美國人能乘上高鐵，」奧巴馬在2011年的國情咨文中如此表示，「這將比汽車出行節省一半的時間。部分旅程將比飛機還快——還不用忍受機場的搜身檢查。」
但是隨著奧巴馬的第二任期接近尾聲，一些專家表示總統的那些話簡直是癡人說夢。
「說在那麼短的時間內可以讓80%的美國人坐上高鐵，這是純粹地誇大其詞，不用專家也看得出來，」肯尼斯·奧爾斯基如此評價，他是美國一份很有影響力的交通通訊的編輯和出版人，曾為前總統尼克松和福特的政府工作。
美國鐵路公司在2000年引入的Acela列車是美國第一列高速列車，大多時候都滿員。該車已經縮短了華盛頓、紐約和波士頓之間的運行時間，但是老化的軌道和橋樑都令其降速，在巴爾的摩有百年曆史的隧道中，火車經過時簡直在爬行。目前從紐約到華盛頓需要2小時45分鐘，而如果Acela是一輛行駛在新軌道上的高鐵車，時間將縮短到90分鐘。
另一個問題是美國鐵路公司的資金與國會的年度撥款密切相連，這令它缺少長期的資金來源。 「我做我能做的，」美國鐵路公司主席約瑟夫·伯德曼表示，「但我不會坐在那兒，等著撥給我150億美元來重修東北走廊。」目前，美國鐵路公司正在新澤西州中部重修一段23英里長的鐵路，建成後的時速將為160英里。
但支持者並未放棄希望。
「一旦修成了什麼，我們將看到更多的項目啟動，」奧巴馬的第一任交通運輸部長雷·拉胡表示。他說美國花了幾十年才建成州際公路系統，他預測高鐵也會如此。
拉胡稱加利福尼亞是目前最有希望建高鐵的州，儘管一項在洛杉磯和舊金山之間修建一條長達520英里（約837公里——觀察者網注）的鐵路的計劃正因爭議陷入泥淖。
雖然加州州長傑瑞·布朗強烈支持，但法院一紙裁決中止了州政府針對這項680億美元的項目的撥款。 7月31日，上訴法庭推翻了之前的裁決。但反對者們仍然在呼籲停掉這個項目。民調顯示，高鐵項目的公眾支持率正在降低。
加州已經開設鋪設鐵軌，並且啟動招標，尋找列車製造商。這個高鐵項目將汲取加州的碳交易盈利。
「金門大橋曾經因為數以百計的訴訟而停工。」加州高鐵管理局執行主任傑夫·莫拉雷斯說，「我們碰到的官司沒那麼多。」
但加州共和黨議員、眾院地面交通委員會主席傑夫·丹亨表示，加州不應該涉足鐵路業務。 「高鐵是個好主意，我只是覺得應該留給私營部門。」他說，得州、佛羅里達州的規劃項目更為完善。
佛州的私營公司「客滿佛」（All Aboard Florida）正在規劃一條鐵路線。 2011年，州長里克·斯科特撤銷了該州的高鐵項目。 「客滿佛」公司規劃的鐵路時速將達到125英里/小時（約合201公里/小時——觀察者網注），邁阿密至西棕櫚海灘的路段時速會大幅降低，在勞德代爾堡會設置一個站台。該公司稱，至奧蘭多的路段將於2017年啟動。
該項目將由私人資本運營，但建設方已經向聯邦鐵路局申請15億美元貸款。協議規定，需25年歸還本金與利息，建設方需提供抵押品擔保，但批評者稱這仍然是在讓納稅人埋單。若干縣議會已經通過決議，反對這個高鐵項目。
德州也有一家私營公司提出建設高鐵。這家公司名叫德州中央鐵路（Texas Central Railway），鐵路設計最高時速將達到205英里/小時（約合330公里/小時），若建成，休斯頓至達拉斯的旅程將縮短至90分鐘。德州中央鐵路的首席執行官理查德·勞力斯表示，德州的這個項目將使用日本的子彈列車，計劃於2021年投入運營。
勞力斯說，達拉斯-休斯頓240英里的里程非常適合高鐵，比高速公路、飛機更加合算。 「路上汽車越來越多，德州經濟越來越好，這兩座城市聯繫又密切，因此建造高鐵十分必要。」勞力斯稱。
即使加州、佛州和德州的三個高鐵項目悉數落成，美國也不可能擁有像中國或歐洲一樣的高鐵網絡。
柏克萊加州大學的土木工程系教授C.威廉·伊比斯說，成功的高鐵網絡需要更高的人口密度、更高的公共交通使用率以及更低的私車普及率。 「所以，美國大部分地區都沒必要建高鐵。」他說，「地理因素不同，國情差異大。」
但美國高鐵協會的執行主席安迪·庫恩茲認為，美國終將擁有連接全國各地的高鐵網絡。 「需要一些年頭，等到汽油價格升上去，高速公路擁堵以後。」他說，「因為我們將別無選擇。」 ■
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