1998年中國澳門的一家神秘公司購入了這艘尚未建完的巨艦，拖回國以後，依靠自己的力量進行了續建，成為中國首艘航母遼寧號。在購買「瓦良格號」的過程中，外界完全看不到任何以國家名義的行為，全部的操作是一大批私營企業，這些購買「瓦良格號」並將其演變為遼寧號航母，以及配合運作的企業，為中國航母事業的發展立下了汗馬功勞。
誰也不知道，初期，這竟然是軍方的無奈之舉，而後，購買了之後的先斬後奏，才有了集中動員國家力量介入，將航母拖行回國!
中國第一艘航母
「遼寧艦」舷號16，是中國人民解放軍海軍第一艘可以搭載固定翼飛機的航空母艦。「遼寧艦」前身為蘇聯海軍的庫茲涅佐夫元帥級航空母艦2號艦「瓦良格號」航空母艦。「瓦良格號」是前蘇聯在1985年12月04日開始建造、1988年11月25日下水的一艘大型航空母艦。1991年11月「瓦良格號」在烏克蘭的黑海造船廠完成了68％，但這時蘇聯已經解體，財源中斷，工程無法進行下去。1995年，作為償還債務的替代品俄羅斯把這艘未完成的航空母艦全部移交給烏克蘭。但是「瓦良格號」對烏克蘭毫無用處，於是烏克蘭在1998年三月中旬以兩千萬美元的價格將這艘未完成的航空母艦（一千八百萬美元）連帶設計圖紙（兩百萬美元）賣給澳門「創律旅遊娛樂公司」，一個與中共解放軍有密切關係的公司。中國深怕有變，交易達成的當天立刻用專機把圖紙（三十幾萬張，重二十噸）運回，重視的程度可想而知。1999年，中國購買「瓦良格號」，於2003年3月抵達大連港。2005年4月26日，交付大連造船廠，由中國人民解放軍更改安裝及繼續建造。於2012年9月更名為遼寧號，交付中國人民解放軍海軍，成為中國第一艘現代航母，並於2012年11月首降成功。
「瓦良格號」的價值
海軍船隻最重要的參數就是排水量，特別是航空母艦，因為排水量每增加一千噸就可以多攜帶一架艦載機。「瓦良格號」標準排水量五萬七千噸，滿載排水量六萬七千五百噸，屬於大型航空母艦。「瓦良格號」長304米，寬70.5米，水線長281米，吃水10.5米。
航空母艦的甲板面積是非常重要的參數。我們用排水量十萬噸的美國核動力航空母艦「列根號」作比較，它的甲板長332.8米，寬76.8米。所以「瓦良格號」的甲板長與寬比「列根號」小不到10％，由此可知「瓦良格號」的作戰能力是相當可觀的。
「瓦良格號」的參數令人印象深刻，它的塊頭比「列根號」小了三分之一，但是甲板面積只小一點點，表示它可以出重拳（重型艦載機），美國說不怕是騙人的。這也就是為什麼「瓦良格號」的交易從一開始就受盡美、日等西方國家各種不同的阻撓和刁難，任何人一看就知道中國大陸買「瓦良格號」絕不是為了把它改建為賭場。想想看，一個海上觀光賭場值得中國政府費這麼大勁嗎？
「瓦良格號」的軍事價值要看對誰而言，對別的國家這艘只有空殼子的航空母艦除了解體當廢鐵賣沒有任何價值，但是對中國大陸而言這價值可大了。
「瓦良格號」的價值就在「學習」二字，看著圖實際學習。
說實話，要根據圖紙來完工「瓦良格號」其所耗費的時間、金錢與困難度遠比自己設計建造一艘同樣大小的航空母艦來得長、多與高。
中國購買「瓦良格號」的船殼和設計圖紙，然後摸索出它背後設計原理、子系統的製造與整合。於是大型航空母艦的完整工程生產過程就全盤掌握了，非常了不起。這個過程遠比從頭自己設計和製造來得困難，但是成功改建「瓦良格號」使中國不走彎路、也不犯任何錯誤地從零經驗一躍成為有能力獨自設計和製造最先進大型航空母艦的國家，有這個能力的國家目前只有美國、俄國和中國。
海軍一直以來的航母夢，卻得不到高層支持
從1970年劉華清組織首次專題論證開始，對航母項目的推動與爭論就從未停止。
1980年代，航母工程再度被提上日程，卻最終於1990年代被否決。即使在意外收穫「瓦良格號」後，搖擺仍在繼續。
實現航母構想的機會出現在1982年，劉華清被任命為海軍司令員，這一次，他採取了不同以往的辦法。
「這中間他幹了些什麼呢？除了大力推進海軍體制編製、軍事訓練、戰場建設、後勤保障、裝備發展、人才培養的改革外，還搞了海軍旗、海軍節、海軍軍歌、軍服，宣傳海洋觀等，這些基礎性的東西，那時候他寫文章也很多，這之前、之後都沒人寫那麼多，《人民日報》、《光明日報》、《紅旗雜誌》、《解放軍報》，到處發表，按現在來說，就是做輿論準備了。劉華清為官很低調，不願意宣傳自己，但這時候為了宣傳和建設海軍，他打了個伏筆」
他表示，「1985年，他正式提出了海軍戰略，把『近岸防禦』改成了『近海防禦』，這是中國近代海軍自1866年以來海洋防務觀念的里程碑，也是新中國成立後的第一個軍種戰略。一字之差，就引起了整個海軍思想觀念、裝備建設、戰場建設、人才儲備的一系列變化。」
與此同時，三次海軍裝備技術工作會議陸續舉行，航母被反覆提及，劉華清的態度不斷明朗——1984年第一次會議時，他表態「1985年，他正式提出了海軍戰略，把『近岸防禦』改成了『近海防禦』，這是中國近代海軍自1866年以來海洋現在國力還不行，要等一段時間」；1985年第二次會議後不久，已擔任海軍裝備技術部部長的鄭明向劉司令彙報海軍裝備發展15年設想，提到要啟動航母論證，劉華清說，「航母總是要造的，到2000年航母總要考慮，發展航母，可以先不提上型號，而先搞預研」；到了1987年1月，第三次會議上，劉華清明確表示，「1985年，他正式提出了海軍戰略，把『近岸防禦』改成了『近海防禦』，這是中國近代海軍自1866年以來海洋現在，各國都在注意發展航空母艦，我們搞難處多一些，財力、技術都有一定困難，但從長遠考慮，還是需要的。十年內不搞、十年之後再搞，也還會有困難。因此我要求早論證，早點把這個問題研究透。」
然而，1987年3月，總參謀部牽頭，高層開了關於八五規劃的彙報會，在着重調整軍隊規模的背景下，定下的發展優先順序是陸軍、空軍、二炮、海軍，海軍排末尾，航母更沒得到重視、核潛艇維持原狀。
當時媒體報道了一條消息：中央一位領導在與外賓講到中國海軍建設時坦言：中國不對外侵略，也不準備搞航空母艦。
此前，在召開海軍戰略研討會後，海軍裝備論證中心已搞過兩次航母論證，向總部以上彙報過發展構想，如今看，當時有些高層人士的認識卻與之相差甚遠。
那段時期，吸取了馬島海戰的經驗，由七院在青島召開了航母學術研討會。與會者在航母的重要性、中國發展航母的必要性、儘早發展航母的可能性、研製指導思想、設想的航母戰術技術狀態以及論證開路、預研先行等6個方面展開了熱烈討論，形成了許多觀點、見解上的衝突。
相關人士表示，在以經濟建設為中心的上世紀80年代，經費成為航母反對者的重要理由之一。1985年中國軍費總投入才192億元，還不夠買一艘美國大型核動力航母。
鑒於這些不同看法，劉華清與原海軍司令員蕭勁光大將溝通，兩人在發展航母的迫切性上非常一致。很快，蕭勁光接受劉華清的建議，寫成《建設現代化的強大海軍》一文，發表在《海軍雜誌》上，強調航母必不可少；劉華清則決定再向上做一次彙報。
劉華清代表海軍的這次親自彙報，據說並沒有得到正式批示與答覆，但在軍方上層、特別是總參謀部、裝備部和國防科工委等領導機關里引起了反響和關注。國防科工委丁衡高、科技委朱光亞、聶力、葉正大等領導同志集中各方面意見，下決心正式把《我國發展航空母艦及艦載機系統可行性研究》列入國防科工委1989年軟科學研究計劃項目，並於1989年1月發文成立課題組，鄭明和聶力都是課題組顧問。
然後這一切都需要高層決策。中國發展出版社出版的《中國航母》一書在談及這段歷史時稱，政府高層（時任總理）當時在一份關於航母的報告上批示：「本屆政府不考慮這個問題。」
該書認為，1997年前後，中國此前面臨的安全壓力消失，因此採取「和善」的「新安全觀」，航母工程自然被暫時擱置。也有消息稱，相關方面研究了改造航母的成本，選擇放棄這一計劃。
有知情人士確認，當時最高層進行了討論，最終決定不搞航母。中國航母之路再度蒙上陰影。
礙於國家當時的財政狀況，海軍不甘心「瓦良格」號落於其他國手中，一方面不敢向國家要錢買，私底下卻派人到香港找人想辦法。造成先斬後奏，既成事實之舉，從後面來看，這一招的確奏效，如果當時不趁着這個千載難逢的機會買回航母，估計以後再也沒有機會！
做出巨大貢獻的相關軍方高層
在購買航母的過程中，出面的是香港商人徐增平，而幕後實際上是海軍副司令員賀鵬飛和姬勝德。
徐增平說：「姬勝德是這起交易背後的真正領導人。賀鵬飛、姬勝德和多名高級軍官因為愛國，為了中國的強軍夢，為這起航母交易做了大量前期工作。」來自上海的一名熟悉航母招標內情的退役大校說：「當徐增平在1997年遇上財務問題時，姬勝德曾到處為徐增平籌集資金，他說這艘航母對於中國有着重要的意義。」
姬勝德和賀鵬飛同為紅二代；姬勝德為這起航母交易做足了前期工作，是將航母帶回中國最大功臣之一。但是他卻因為一時歹念，1999年因涉及廈門遠華走私案和出賣軍事情報牟取暴利兩千多萬，被控以受賄、貪污及挪用公款等多項罪名，被判處死刑，使得自己功勞簿上的豐功偉績全被抹去。
姬鵬飛將軍在兒子被判死刑後，多方為子奔走請命，卻奈何中國自古以來「君子犯法，與庶民同罪」，在得知姬勝德必死無疑的情況下，悲憤自殺身亡的。他死後，在妻子許寒冰的奔走下，念得姬鵬飛將軍對於中國作出的偉大貢獻，其妻子許寒冰、兒子姬勝德都簽字作了保證前提下，姬勝德才被破例出席了其父的追悼會。聰明一世，卻懵懂一時，本可做一世英雄的姬勝德，卻因一時糊塗落得千古罪名。
只可惜最後賀鵬飛英年早逝，2001年突發疾病逝世，年僅56歲，沒能夠看到中國航母首航！我們惋惜這個不該死且死得過早的海軍中將，再說說另一個該死的海軍中將。賀鵬飛死後不久，海軍又調來一位副司令員，後來也被授予海軍中將軍銜。他就是王守業。 他最終的結局是因貪污一億六千萬元人民幣，包養五名情婦，在接到其包養的情婦蔣某的舉報信後被中央軍事法庭判處死刑緩期執行。
以下為中國華夏證券前董事長邵淳先生分享他與「瓦良格號」航空母艦不得不說的故事，有節選和刪改：
當時咱們的軍方一直想把它弄過來，從91年開始做調研，然後從92年低，開始派人，就是做烏克蘭方方面面的工作，到96年的時候，終於工作做下來了，因為烏克蘭用不着，它可以把這船賣給中國，就同意了。但是要賣，必須要通過招標的手續，這個手續要健全。
在這種情況下，後來中國的，我們那個就是中央軍委的軍援軍貿辦公室，就正式向國家打了報告，向過層打了報告，要求立項。要求立項。可是他們報告打上去以後，並沒有批下來，並沒有批下來，就是因為在高層，關於航母的爭論，還沒有取得統一，一致的意見。所以就沒有批下來，然後他們又打報告，還沒有批下來。第一次打報告，最後還是沒批下來。就在這種情況下，這個軍方，包括海軍，包括軍貿辦，他們就想怎麼辦呢？這個時候拖不起，當時有6個國家都想要買這個船，咱們中國是一家。
在這種情況下，因為等不起這個批示，後來就想先想別的辦法。後來就找了香港的一個公司，他們一開始找愛國港商，想先讓港商先辦了這個事兒。就找愛國港商，最後找了一個，是香港創立公司那個老闆徐增平，他一開始還不敢幹。最後做工作吧，同意了，然後他就代表軍方這個軍貿辦，代表軍貿辦到烏克蘭去投標。投標呢，想了一個理由，就是說我們這個船拉回來以後，要做個渡船，因為你不能說還用于軍事。所做賭船，就以這個名義投標就頭中了。實際上6個國家，中國人，中國這一方啊，是金額最小，金額最小，2千萬美元買下來了。可是這個徐增平呢，交了一點那個保證金，然後就馬上就香港金融危機，他就沒錢了。他也破產了，沒錢了。
沒錢了怎麼辦呢？然後就總參出一個人，再加上他，到國內來找錢。最先找的是馬蔚華，結果馬蔚華當時是海南人民銀行行長。他這個人民銀行其實也沒有錢啊，他就把各個金融機構，召集在一塊兒，就說，能不能湊出2千萬美元來？他還不能說是軍方的事兒，就說有這麼個生意，有個渡船，非常的便宜，2千萬美元。可是海南當時的金融機構都慘的很那，而且你這個東西，畢竟名不正言不順，最後就沒弄成。後來又找了幾家，最後也沒弄成，然後才找到我。
一開始我還不相，我說一個航母2千萬美元，不可能的，你就是沒完工的，也不可能。結果後來說，文件。我說，你們跟那個烏克蘭簽那個協議，因為找到我的時候它已經投了標了，投中了。還差一個多月，付款期，還差一個多月就過期了。然後過了期還得重新招標。然後我看那個文件，應該是真的，很規範，後來我說光你們說不行，你們還得給我紅頭文件。結果紅頭文件拿不出來，後來他們說，領導面談行不行？我說什麼領導？他說海軍副司令。
就是後來賀鵬飛出來跟我談的，他承認，第一，這個船是可以用的。第二，這個船是海軍要的。為什麼海軍不能直接出面，為什麼國家現在拿不出錢來，他就沒有詳細說，但是我就了解這意思了，就我說，那行吧，既然是國家的事兒，我就出了。然後我就用我底下一個實業公司。因為當時證券公司底下也有公司，用一個實業公司，讓它去融資。把錢就給了。
賀鵬飛原話：這個是中華民族唯一的機會。因為以前不會有人賣給我們，以後也不會有。這是唯一的機會，如果錯過，他說我就連自己都不會原諒。
朱鎔基勃然大怒，嚴查中間的腐敗
中國華夏證券前董事長邵淳先生自述：
沒想到這個事情後來惹出麻煩來了，後來不知朱鎔基怎麼知道了。朱鎔基就說，一個證券公司，它買什麼航空母艦，他肯定個人有好處，10%這是國際慣例啊。然後就派了6個部委聯合調查組，就查。查了一陣子，當時還批了16個字的批示，叫膽大妄為，嚴肅查出，以敬國法，以敬效尤。鎮國法是要掉腦袋的，鎮國法。但是查到底，因為我這個錢數還比較多，但是一共沒幾筆，最後確實，個人沒有什麼問題，一分錢沒有拿。這證實了，他說你為什麼要辦這個事兒？我說因為這個軍隊的事兒，有那麼個機會讓我幫幫忙，我也可以幫。
回國的艱辛過程
1998年4月，澳門創律旅遊娛樂公司（Agencia Turisticae Diversoes Chong Lot Limitada，香港創律集團的子公司）通過競標，以2000萬美元（拖回國實際總共花了一億美元）的代價買下「瓦良格」，聲稱要將其改造成一個大型海上綜合旅遊設施——包括迪斯科舞廳、旅館和博彩設備等，日後將其停泊於澳門附近海域。
當時有人質疑，說澳門附近海水淺，停不下這種大船，除非以後還要深挖航道；而且「瓦良格」的船體艙室低矮，不適宜改裝為休閑場所。而澳葡當局則明確表示，拒絕「瓦良格」號未來在澳門停泊。
事情似乎從開始就不太順利。SABLECAPE號靜候了6個月後，ITC與「瓦良格號」買主、澳門創律旅遊娛樂有限公司（下簡稱「創律」）的合同被取消了。
1998年創律買下「瓦良格號」後，發生資金問題，影響到了船隻歸國。僅是停在船廠接受代管的每天5000美元費用就令創律方面無法承受，正考慮將它轉手賣給韓國、日本等國。
得知這一情況後，有關部門拘留、控制住了所有經手人員，將船沒收。在國務院專門召開的會議上，中國船舶重工集團公司（下簡稱「中船重工」）接下此船，並擔負將其運回國內的任務。而外交部駐土耳其大使館也在此之後開始介入，擔負通過海峽的一系列外交協調任務。
但無論如何，這是購買瓦良格的過程中，中國方面第一次集中動員國家力量介入。在此之前，技術論證和現場考察雖由中國軍方組織，但在前台擔任購船任務的始終是「澳門創律旅遊娛樂公司」。（詳見《論爭航母：曲線航行四十年》）
其中原因，既有高層的推動，也有世界形勢的變化，尤其是美國對南斯拉夫中國大使館空襲，也使得高層領導對美國人幻想的破滅！
2000年4月，在看過創律集團主席徐增平等人的交代材料後，時任中船重工下屬大連造船廠副廠長的唐士源帶着廠里的俄語翻譯、引水員去烏克蘭協商、簽訂購買合同，實際上接手了「瓦良格號」。
事件緊急，手續都是特事特辦–辦理護照只用了3天，引航員的海員證直到登機前才拿到–4月22日出發前，三人花了1萬多元現金，臨時採購了大到攝像機、小到手電筒、食品的各類物資。
隨後，他們來到尼古拉耶夫船廠，第一次登上「瓦良格號」號。此時的巨艦兩側都已成了海鷗的棲息地，船上四處可見海燕窩–上世紀最後十年間，這艘中止建造的巨艦隻挪過兩次，一次是轉換碼頭，另一次則是被颱風刮跑。
船的大軸已被焊死，海底門被偷走，不少電纜都被割走賣錢，幸好通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統都在。
中國考察者們知道，船廠工人大多對「瓦良格號」懷有深厚的感情，因此一切準備工作都需低調進行。他們自己動手，將船上缺閥門的地方都封死；把通過索要、有獎徵集方式弄到的大批圖紙都藏在下層倉庫，隨船運回國。
至此，「瓦良格號」做好了離開烏克蘭的全部準備。
2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶着這艘已拆除武器和動力系統的航母駛離尼古拉耶夫港，進入黑海，名義上仍為創律公司所購船隻、將用於改造娛樂平台。唐士源等拒絕了廠方舉辦告別活動的提議，在碼頭上將船送走後，就坐飛機回了國。
ITC方面當時預計，60天左右可將「瓦良格號」拖至中國，可啟程3天後，6月17日就在土耳其遇到了障礙。
土耳其海峽（也稱黑海海峽）是黑海向外的唯一通道，由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽組成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母來華的必由之路。
「瓦良格號」在拖帶下欲進入博斯普魯斯海峽時，遭土耳其政府攔阻，並被命令退回黑海，開始了此後五百多天在黑海上的徘徊。
「根據1936年蒙特利爾海峽公約，土耳其對這段海峽享有主權，商船可以自由通航，但涉及大型軍艦，必須向土耳其方面申請，否則不能通航。」時任中國駐土耳其大使姚匡乙告訴南方周末記者。
知情人士透露，早在1998年左右，創律就曾與土耳其方面協商通過事宜，遭到拒絕，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨艦回國遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5個月後，姚匡乙接到國內明確指示，要求他全面介入「瓦良格號」通過海峽一事，「指示很明確、很堅決，意思說，這次主體是企業，但由中國政府出面，要我盡量採取措施，儘快使「瓦良格號」通過海峽。」
「做土耳其的工作」
美國、日本、印度和台灣地區通過不同方式對土耳其施加影響，阻攔「瓦良格號」通過。
擺在姚匡乙面前的是一團亂麻，從中找到頭緒並不容易。
表面上，「瓦良格號」無法通過的原因只有一條：安全。2001年1月30日，姚匡乙會見了土耳其負責海事事務的國務部長米爾扎歐魯（Mirzaoglu），後者是反對者中的箭頭人物，也掌握着放行的權限。
米爾扎歐魯顯然是有備而來，他詳述了安全上的風險–「瓦良格號」太大，長度達306.45米–比泰坦尼克還要長40來米–最大寬度71.95米，且無動力系統和舵，勢必要拖，船隊總長度將達到550米左右。
米爾扎歐魯分析說，若強行通過，可能造成兩個結果，一是觸礁，二是擱淺，土耳其將被迫封堵海峽；兩岸奧斯曼帝國留下的宮殿、清真寺等也可能被撞壞，損失將無法估量。
他就此提出兩個辦法，一是把船拖回烏克蘭的造船廠，裝上動力系統和舵；二是將船一分為二，切割成兩個部分通過。
在姚匡乙的提議下，中土雙方派出專家組，進行了兩次會談研究技術問題，卻無任何進展。時任外交部部長的唐家璇隨即公開訪問土耳其。
「上午會見土耳其外長，在我建議下，會談結束後拉到一邊把這問題說了，土耳其外長態度比較積極，但下午見總理埃切維特時，總理態度就比較含糊，沒有明確表示。」姚匡乙回憶說。
斡旋不順的情況下，中方開始分析土耳其拒絕的原因。
姚匡乙認為，米爾扎歐魯提出的安全問題並不完全是借口，儘管「瓦良格號」的姐妹艦庫茲涅佐夫號也曾在無動力情況下通過土耳其海峽，但庫艦當時還有舵，如今的瓦良格號，只能稱為一座大型平台。
更重要的是土耳其國內外的政治因素。當時在任的是一屆聯合政府，總理和外長屬同一黨派，重視中土關係，在瓦良格問題上比較積極，而副總理和米爾扎歐魯所屬的右翼民族行動黨則持反對立場，兩黨在對待中國的問題上態度不一。
外力也左右着土耳其。姚匡乙記得，自己會見米爾扎歐魯那天的下午，美國大使比爾斯也見了他，雖未直接談及瓦良格問題，卻邀請他訪美–雙方當時正合作，要在土耳其海峽安裝13個監控站監督船隻通航。
最尷尬的還是「瓦良格號」的身份。土耳其、美國媒體調查後發現，創律在澳門沒有實業，其公布的門牌號不存在，連電話都無人接聽，澳門也一直沒有為其頒發賭場許可，關於瓦良格號將被中國改造為航母的傳聞甚囂塵上，成為熱議話題，美國、日本、印度和台灣地區通過不同方式對土耳其施加影響，阻攔「瓦良格號」通過，大多是出於這點考慮。
「後來發展到國內報紙，包括環球時報等也大幅報道這件事，我很難做工作。」姚匡乙回憶說。
實際上，要了解瓦良格的身份並不複雜。土耳其人阿赫邁特（AhmetAdmirayak）創辦「瓦良格世界」網站已11年。
「儘管全世界媒體都在為這座已定名的海上賭場做免費廣告，項目本身卻沒有留下任何信息，」阿赫邁特告訴南方周末記者，「創律為「瓦良格號」投下了2000萬美元巨款，卻不肯花僅僅10美元去註冊域名，我輕鬆地註冊到了varyag.com和varyagworld.com。相比之下，另一艘中國購入的航母明斯克號的新主人早就註冊了MinskWorld.com的域名，並開始使用。」
土耳其高層是否清楚這些事實不得而知，但僅從當時公布的消息看，他們並不打算讓「瓦良格號」通過。2001年3月土耳其內閣會議，在與外交部的辯論中，強調該艦有安全風險的米爾扎歐魯佔得上峰，國防部、總參謀長也站在反對一方，總理埃切維特因而拒絕授予許可。
由於「瓦良格號」既不能停靠任何海港，又無法靠自身動力掌握方向，ITC公司只能拖着這艘巨艦在黑海里一遍遍地兜着圈子，起航時的SUHAILI號已被SANDYCAPE號取代。
「這可能是世上最漫長的航行了，」SANDYCAPE號菲律賓籍船長甘南（RayAbaGatnam）當時對路透社說，「我們已經不叫它瓦良格了，它的新名字叫『惡魔島』（Alcatraz，美國一小島，曾設有聯邦監獄）。」
唯一闖入這座「惡魔島」的，是一架至今身份不明的直升機–它曾落在「瓦良格號」上，留下幾個藍色粉筆字：The French Was There（法國人到此一游）。
「我們相信，這是由政治問題『變身』而來的技術問題，顯然，有人不希望中國再多一艘航母。ITC成了夾在中、土兩個巨人中間的尷尬角色，」迪莫曼斯當時接受媒體採訪時說，「我們聽說，中國高層正在醞釀一些決定，我不知道這意味着什麼，但算是眼下唯一的希望。」
「瓦良格大使」
迪莫曼斯的消息並非空穴來風。6月，土耳其海事署正式告知中國，拒絕由中國使館提出的通過申請，中國開始動用各方面手段，促使巨艦過關。
後來被戲稱為「瓦良格大使」的姚匡乙在土耳其政壇的一團亂麻里抓住了線頭：從外交部門入手。
在他建議下，國內派來了由交通部負責的代表團，會見了反對航母通過的副總理和米爾扎歐魯。後者態度強硬，表示「可以談，但不會給你任何希望」。姚匡乙因此跑去外交部，請求「不要把門關死」，否則「勢必影響中土關係」，副總理通過外交部傳話回覆，「土方沒有把門關死，還可以繼續談。」這令姚匡乙看到希望。
時值7月，按照傳統，是土耳其大使們紛紛休假的時候，姚匡乙趕去度假勝地伊斯米爾，找到了正回國休假的土耳其駐華大使。
「我們有一個談話，我稱之為海邊談話，」對姚匡乙來說，彼時的情景歷歷在目，「他住在一個度假村，旁邊有豪華游輪停靠着，我說，中土關係就像這條船，我們不能讓它始終停泊在一個地方，更不能讓它往後退，要讓它往前走。我提出，希望大使閣下能通過自己的影響，向你的政府進一步解釋中國的立場、意見，使「瓦良格號」能儘早過去。我在土耳其當大使，本來可以集中精力發展中土關係，現在卻花了太多時間專門處理此事，這影響到了我們雙邊關係的發展。他的態度很積極，幫忙做了很多工作。」
隨後，姚匡乙又找到了土耳其外交部次長，針對「瓦良格號」將被改造為軍艦的傳聞作解釋。他解釋了事情的來龍去脈。次長表示，土耳其外交部並不關心船的用途，這與土耳其無關，並建議中方出具一份安全上的書面保證。
「他幫了我的忙，如果沒有這個書面保證，外交部很難去說服其他部門，有了以後就可以說，一旦出現問題，中國政府將承擔責任，」姚匡乙解釋說。
同在7月份，姚匡乙還與土耳其外交部亞洲司司長約談了一次。姚大使提出，「瓦良格號」如能順利通過，他將努力使土耳其成為中國公民的旅遊目的地。2001年的時候，中國的海外旅遊目的地還不多，而土耳其正經歷亞洲金融風暴的後續影響，雙方經貿關係也存在很大逆差，開放中國人到土旅遊，既能緩解土國的經濟困難，又能縮小逆差。姚匡乙同時承諾，將努力使中國總理訪問土耳其，中國還可以在其他領域與土耳其合作，「包括軍事領域」。
姚匡乙回憶說，該司長將談話內容分抄給土耳其總參謀部、海事署、總理府，他的承諾對這些部門產生了很大影響。
除了外交斡旋外，中國軍方的努力也不能忽視。土耳其總參謀長凱威里科魯正是在7月應邀訪問北京，受到了時任中國國家主席江澤民的高規格接見，雙方在軍事技術出口方面達成了一些協議，土耳其軍方的立場也隨之改變。
「軍方鬆動後，才使得總理能發表意見，」姚匡乙分析說，「到了8月24日，總理埃切維特書面指示米爾扎歐魯，讓「瓦良格號」通過。」
姚大使保存了當天的一份報道，記錄了多方斡旋後求得的珍貴妥協。米爾扎歐魯在發布會上稱，鑒於近期兩國友誼、貿易得到加強、「關係達到了很高的水平」，「瓦良格號」將在實現必要條件情況下獲准通過，「總理府在聽取了總參謀部、外交部和海事署的意見後，做了最後決定，這個決定是以指示形式作出的，我們只能被迫執行這些指示，安全通過的條件將由我們專家組來確定。」
保障瓦良格通過海峽的工作組成員來自國防科工委、外交部、交通部和最高法
土方提出的20項條件很快放到了中國團隊的面前。
要求大致分為3部分。首先是關於拖輪的技術方案，對這座無舵無動力的龐然大物，需要前有一艘大功率的船拉、後有一艘船拽住它充當「剎車」，土方對這兩艘船的馬力提出明確標準，並要求其它的艏部、中間、艉部，各有兩艘輔助性的拖船，並配備消防車；其次是水文、天氣狀況，要求能見度不小於5公里、水流不大於三節、風力不大於5級；最後的條件最棘手，要求中國方面拿出10億美元的「風險保證金」。
中國團隊迅速針對這20項條件展開工作，逐個擊破。
觀察此時團隊的組成，不難發現，中方正傾盡全力。工作組中，組長是時任國防科工委主任的劉積斌，國防科工委副秘書長馬鴻林被派到土耳其擔任代組長，副組長包括姚匡乙、交通部副部長洪善祥等，唐士源就職於專家組，分管副組長是中船重工集團的黃平濤總經理。
姚匡乙領銜的外交人員為天價「風險保證金」開始斡旋；時任交通部救助打撈局局長的宋家慧等負責攻關拖帶技術；由於土方要求船上必須重新安裝通訊、導航、雷達設備，9月，唐士源帶領15位從廠里挑選的各個領域的專家趕到船上，逐一安裝、完善。
10億美元「風險保證金」是土方設下的最大障礙，海事署要求，這項強制性保險2年不可撤銷，且必須由土耳其的銀行擔保，據姚匡乙估算，光手續費就要3000萬美元。
「海事署是出於政治原因才被迫同意該輪通過，因此認為此事不能按照商業行為操作。把保險拉長到2年，是擔心此前被拒絕通過的類似船隻可能會起訴土耳其政府，」姚匡乙介紹說，「咱們海洋局的同志去談這個問題，表示10億美元的保證金無法接受，土方態度很堅決，說這是土耳其認真考慮後提出的，很難改變，所以問題又跑到我這兒來了。」
國內派了兩位條文法專家來協助姚匡乙談判，分別來自最高人民法院和外交部；兩位專家趕到，姚匡乙已經基本掃除了障礙，這次的「線頭」仍然是土耳其外交部。
在土外交部配合下，中土雙方達成了三條協議：「瓦良格號」通過海峽期間，對土耳其造成一切損失，由創律公司來賠償；如果創律部分或全部賠不起，那由中國政府來賠償；其次，賠償金額由土方專家提出來，由雙方專家共同商定。如果出現分歧意見，由土方法律部門裁定。第三，其他問題雙方通過友好協商來解決。
姚匡乙解釋說，提出擔保時，為避免中國政府成為主體，把創律放在首位。在擔保作用下，天價保證金的障礙得以掃除，重點落到了技術上。
由洪善祥、宋家慧領銜的拖航團隊彙集了全國專家，包括上海港的資深引航員陳文忠、老船長袁國民等，在土方要求的基礎上，研究拖航方案。租用了俄羅斯籍拖輪NikolayChiker號作為「剎車」，馬力達24800，在世界上領先，遠高於要求的16000馬力；在土方協助下，其他船隻也得以配齊。
洪善祥等5人完成的「無動力航母拖航技術的研究」項目後來獲得了2003年度中國航海科技獎三等獎、國防科工委表揚和交通部嘉獎，理由是，「具有重大的政治意義和軍事意義。」
唐士源則是憋了口氣去的黑海。出發前領導告訴他，土方列出這些苛刻的條件，是覺得中方不可能完成，因此要他必須完成任務、要爭氣。所有物資、設備都在土耳其當地購買，價格普遍奇高，買完後再一項項地轉移到船上，包括小型雷達、全球衛星定位系統、VHF無線電通訊顯然、電羅經及發電機等，安裝、試驗完後，再逐項由土耳其驗收。
2001年11月1日，土耳其第一大城市天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風平浪靜，滯留了16個月的「瓦良格號」迎來了擺脫噩夢的機會，為之忙碌已久的人們也緊張等待着拖航開始。
幾乎所有土耳其的電視台都關注着這一行動，前一晚的新聞中，無一例外地畫出模擬圖，圖上的海峽細窄、航母龐大，展示着行動所存的風險。
上午8點，晨霧散盡，「瓦良格號」在11艘拖船和12艘救難、消防船的前呼後擁下探入博斯普魯斯海峽。
土耳其也為這次拖航做了許多準備。凌晨開始，這條世界上最繁忙的水道就暫時關閉；等到航母進入時，橫跨海峽的兩座大橋上各有40個武裝警察，空中有三架直升機巡邏，航母上也有直升機和警察，進海口還有一輛大型紅色救火車，在陸地上伴隨船隊前行。
據土耳其電視台報道，海峽兩側共聚集了300萬圍觀群眾。鱗次櫛比的餐館不約而同被佔滿，姚匡乙一時竟找不到地方坐下。
當「瓦良格號」穿越連接歐亞、長達2800米的博斯普魯斯海峽大橋時，16名領航員和250名水手（專家）參與了護航工作。
唐士源特意讓一位姓王的同事爬到艦頂，「之前土耳其官員說，會撞到大橋，我問他能摸到大橋嗎？他說，哪能摸到，還有十多米高呢，我給他照了相留作證據。」
交通部南海救助局的特殊任務
對於命運多舛的「瓦良格號」而言，考驗遠未結束。
從尼古拉耶夫船廠出發時，原定是經蘇伊士運河直插紅海，這樣可將整個行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危機，航線被迫調整。
「我當時給駐埃及的劉曉民大使打了電話，請他幫忙疏通一下，因為我知道蘇伊士運河的管理權掌握在穆巴拉克兒子的手裡，我問劉大使，能否做點工作讓瓦良格通過，」姚匡乙回憶說，「大使說很難，因為伊拉克戰爭打響後，除了本國船隻，美國基本不讓其他船通過。」
「瓦良格號」只能改道，向西經直布羅陀海峽出大西洋，繞過整片非洲大陸，抵達亞洲。然而，巨艦尚未展開這番遠航，就再次遭遇不幸。
11月3日晚，「瓦良格號」穿越土耳其海峽的最後一段、達達尼爾海峽，進入愛琴海，在這裡碰上了最惡劣的天氣。
進入愛琴海時，「瓦良格號」由3艘拖輪拖航，風暴將所有纜繩撕裂，沒有動力系統的巨艦幾乎成了一座孤島，無法自控地漂浮在海上，誰也不確定它是否會撞向岸頭或觸礁。
剛鬆弛下來的中方團隊再次緊張起來。唐士源等中方技術人員也退掉了原定次日的機票，觀望事態發展。
好在天氣很快轉好，主纜繩再次掛妥，航母終於恢復平穩，通過直布羅陀海峽，向非洲最南端的好望角駛去。
這次事故也為中方敲響警鐘，劉清松、余新洪領銜的穗救201號正是在那之後得到具體命令，前往南非協助「瓦良格號」歸來。
今年65歲的劉清松退休前在交通部南海救助局擔任船隊隊長，1974年起就投身救助、打撈、拖航工作，光是蘇伊士運河就進出過約40次，曾組織拖帶過20萬噸的大型平台，拖航噸位不到37000噸、船體為流線型的「瓦良格號」在他的職業生涯中並不算最艱難的任務，但自從2001年9月被喊去北京，他就意識到了這項任務的重要性。
回到廣州後，劉清松足足準備了一個多月，包括清油艙、維修保養設備、購買海圖等。當時，南海救助局的頭號拖輪、擁有2萬多馬力的「德耀」號恰在歐洲執行任務，局裡派出的是已有近27年船齡的二號拖輪穗救201號，馬力9000，與SANDYCAPE號相似。
「上邊特意囑咐要保密，所以對家人都不敢說具體任務內容。局裡讓劉隊長上船，還專門派了個修理方面的技術骨幹，這都是頭一回，當時就感覺，這是次非同尋常的任務。」時任船長余新洪回憶。
2001年11月24日，穗救201號載着二十多人從廣州番禺的碼頭低調出發，駛往南非開普敦，它將在那兒與兩艘國際拖輪會合。
第一艘航母
從廣州到開普敦，穗救201號開了二十多天，船員們幾乎少有一刻停歇。
12月下旬，在開普敦港口外靜候了四五天後，穗救201號的船員們看見「瓦良格號」在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。余新洪還記得看到巨艦的第一眼印象，「艦台很大，不可思議的感覺，也因為知道它可能會成為中國第一艘航母，有感情。」
從開普敦往南，幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始，22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉過好望角的時候，海風達到7級以上，海浪保持在大浪、巨浪間。
到了12月27日，風浪仍未平息，可俄籍拖輪上的物資已十分短缺，穗救201號努力靠近，卻發現直徑85毫米的纜繩均被綳斷，操作困難，最後僅把俄輪所需的副食吊了過去，其他物資等天氣轉好後才一一轉交。
在三艘拖輪的保駕下，「瓦良格號」開始了它抵達中國前的最後一段航程，也為船員們設下了最後兩道難題。
首先是拖航技術難題。「瓦良格號」不能拋錨、進港，這意味着無論是頂替拖航，還是給外籍拖輪加油，都必須在航行的過程中進行。
在行進中換拖，對余新洪而言是頭一次，原拖輪要先把纜繩收短，靠近到離航母二三十米的地方，再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。
「『瓦良格號』有個特點，它的船頭是『漂』出來幾十米的，換纜繩的時候，我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這麼近，航母有慣性，稍微不小心，就會撞上。」余新洪告訴南方周末記者。
相比拖航技術難題，航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間，劉清松和余新洪就開始設計航路，並與外籍拖輪商議，考慮的因素不僅有天氣、水文，甚至關乎政治。在航路的最後一段，眼前就是台灣島，彼時海峽氣氛緊張，兩位船長決定避開一切不可控的因素，從台灣東部的公海上走，與台灣島始終保持七八十海里的距離，向北進入東海。
在整段航行中，船員們選擇天氣較好的時候，放下工作艇、登上瓦良格，檢查其拖具。
「第一個感覺是銹跡斑斑，進入船艙，發現裡面就像迷宮一樣，也沒有照明，我們都是打着手電進去的。」余新洪忙裡偷閒，與瓦艦「合」了幾張影，照片珍藏至今。
劉清松則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻，「他們參與造了這艘船，帶了很多圖紙，對「瓦良格號」，就像愛護自己的孩子一樣，很細心地跟我們介紹情況。本來以為瓦良格該是破破爛爛的，沒想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。」
與在黑海遭遇「法國人到此一游」一樣，「瓦良格號」的最後一段航程也絲毫不寂寞，從南非到日本，包括台灣地區，都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照，在未對拖航造成影響的情況下，船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地，直到駛過印度洋，穗救201號才獲悉，目的地大連。
劉清松在當時的筆記中記錄道，「（2002年）2月18、19、20日，我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和台灣東部海域，NE風7-8級，巨浪，19日晚與20日凌晨，陣風達9級；船頭和船尾嚴重上浪；船頭時常拋起。被巨浪拍打發出巨大的轟鳴聲，此時，整條船劇烈震動，我們深感大自然的威力。」
船隊放慢速度，駛過了這一區域。2月28日，進入大連港外錨區時，濃霧襲來，視距最低時僅20米，「瓦良格號」在外錨區經歷了最後的等待。穗救201號不斷發布無線電警告，要求附近船隻避讓，倒引來不少好奇的圍觀船隻。
趕來圍觀的還有「瓦良格號」名義上的主人、創律集團主席徐增平。3月2日一清早，包括他在內的近20人就隨工作船開往外錨區，船上的邊防、海關工作人員對「創律號」進行了聯檢；完成後，兩艘外籍拖輪立即離去，由大連港的拖輪接手。
徐增平當時對外宣布，「整個計劃已成功了99%，但最後的1%，也是最艱巨的，不能掉以輕心，我今後將為搞活「瓦良格號」的商業模式而奮鬥。」
經過兩年零7個月的漫長周折（從1999年7月算起），行駛1.52萬海里（約2.82萬公里）， 2002年3月3日，歷盡艱險的「瓦良格號」抵達了大連港。
3月3日清晨5時，歷經周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領下，離開外錨區，開往內港；中午12時，「瓦良格號」安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭。
非常湊巧的是，在「瓦良格號」抵達大連港的同一天， 澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。一直低調的澳門創律旅遊娛樂公司突然註銷了公司註冊手續，宣布清算關閉… …
這時西方國家才反應過來，原來這家澳門創律旅遊娛樂公司，就是專門為運作瓦良格號到中國而成立的，在「瓦良格號」來到中國以後，創律公司就完成了歷史使命。
除了拆除部分船上設施，直到2008年７月，「瓦良格號」沒有什麼大動靜，顯然改建工作遭遇困難。後來傳出消息，原來中國無法生產「瓦良格號」所用的同樣鋼材。於是中國和俄國談判，又花了一筆錢把這個問題擺平。
十年後，2012年9月25日，中國第一艘航空母艦遼寧艦在大連造船廠正式交付海軍。中央軍委向海軍接艦部隊授予軍旗，國防部公布瓦良格正式更改名稱為遼寧。同日早上，中國海軍舉行了交接入列儀式，遼寧艦正式交付予解放軍海軍。■
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