中國高鐵「走出去」的步伐不斷加快。在土耳其、印尼等國，都已經或將要出現中國高鐵的身影。
自2014年7月，中國在海外承建的首條高鐵正式投入運營以來，中國高鐵「走出去」的步伐不斷加快。在土耳其、印尼等國，都已經或將要出現中國高鐵的身影。
在中國高鐵享譽世界的同時，日本媒體在擔憂日本新幹線在海外並不樂觀的前景。據日本經濟新聞12月26日報道，印尼總統佐科日前首次提出希望爪哇島高鐵項目與日本合作。他表示雙方將加快建設方式和融資的磋商，力爭2018年內開工建設。但早在7月，日本經濟新聞網表示，該項目將遭遇滑鐵盧，並稱印尼要「棄日投中」。這已不是日本媒體第一次作出此類反覆的猜測。
不管外界如何猜測，對「買家」而言，選擇中國高鐵還是日本新幹線，主要考量技術、成本和政治三大要素。
技術
首先是技術層面。於1964年正式營運的日本新幹線是世界上首條出現的高速鐵路，日本在該領域也一直保持世界領先水平。雖然近期日本製造頻出問題，新幹線也出現了轉向架開裂，齒輪箱附近漏油的「重大安全隱患事件」，但不可否認的是，日本新幹線受益於運營歷史悠久，技術成熟，安全性高等特點，在國際知名度上仍佔據優勢。
相比之下，中國高鐵的特點是起步較晚，發展迅猛，短短的十幾年時間已經歷了從技術引進到消化吸收，再到科技輸出的跨域式發展，被譽為「中國新四大發明」之一。現階段，中國的高鐵里程已超過2.2萬公里，佔世界高鐵運營總里程的60%以上。除了已在國內建成了「四縱四橫」的高速鐵路網外，中國高鐵觸角還遍及世界各國，為布局「一帶一路」倡議提供了建設基礎。中國的優勢首先是擁有世界上系統技術最全、運營里程最長的高速鐵路系統，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。其次值得一提的是，中國地域遼闊且地理條件複雜，世界上擁有的地形地貌基本上中國都有，因此高鐵修建經歷了不同氣候和地質地貌的考驗，從高寒地區到熱帶氣候，從沙漠到山地等等，中國儼然成為了「世界高鐵博物館」。而這些大規模應用所積累的經驗和數據，使得中國高鐵科研體系擁有了世界最前列的產品設計開發能力、生產管理體系、實驗室以及獨一無二的海量動態數據庫。上述優勢使得中國高鐵在國際市場上具有獨一無二的競爭力。
成本
其次是成本層面。在建設成本上，日本新幹線的國際報價為每公里0.5億美元，中國為每公里0.3億美元，比日本擁有一定的優勢。
但近年來隨着海外項目的本地化需求，如需要雇傭一定比例的當地員工以及當地採購材料等，中國的價格優勢越來越不明顯，而愈發需要比拼產品質量及售後服務。其餘如融資結構和項目擔保等方面，中日可謂各有千秋。
政治
最後是政治層面。從短期來看，囿於地緣政治的平衡、地區局勢的複雜和領土爭議等敏感因素，包括周邊國家在內的國際社會仍對中國崛起充滿疑慮，希冀通過日本實現對華平衡或對沖。因此，在選擇高鐵上各國也有其政治考量。
受到技術、成本及政治等多重因素的影響，各國自然會不斷比較，衡量得失利弊。但我們無須計較一城一地之得失，應尊重各國的選擇。所謂「贏在格局，輸在細節」，一方面宜將中國高鐵的「走出去」納入到「一帶一路」建設的大框架下去綜合思考其宏觀的戰略意義，且在日本有意向在「一帶一路」框架下強化第三方合作的背景下，討論中日聯手對外輸出高鐵的可能性也並非全無可能；另一方面則要在技術層面堅持創新，擴大優勢，細化服務，不斷增強中國高鐵的國際競爭力。
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