台灣貨船《長賜號》3月23日在埃及蘇伊士運河擱淺，堵塞了運河7天，對全世界的海運造成數以億計的間接損失。經各方努力，29日《長賜號》成功上浮，運河恢復通航。
挖泥車、船和十幾艘拖船努力了7天，29日終於救出《長賜號》。《長賜號》抵達大苦湖後，會進行適航檢查並作出必要調整和安排，然後繼續航程，前往荷蘭鹿特丹。長榮海運29日晚感謝各界的協助和關心，又表示將在船東日本正榮汽船株式會社及其他相關部門完成今次事故的調查報告後，協助船東處理後續事宜。
料需最少3天疏導滯留船隻
至於滯留在運河兩端的超過360艘船，包括至少24艘油輪需多少時間疏導，蘇伊士運河管理局估計只需約3天，埃及總統的蘇伊士運河顧問Mohab Mamish認為需時一周，石油運輸公司Euronav行政總裁Hugo De Stoop則推斷要2至3周，「因為蘇伊士運河可能已達最高負荷」。此外，運輸業龍頭馬士基(MAERSK)指出，長賜輪擱淺打亂全球航運業，即使運河恢復通行，對全球運載能力和設備的影響都非常大。全球第二大航運商瑞士地中海航運(MSC)更表示，滯留貨船獲疏導後，將導致一些港口的抵港貨船劇增，形成新一輪塞船潮，估計今年第二季的貨運情況比第一季更混亂，甚至比去年底更具挑戰性。
貨運史上最高額索賠等着《長賜號》
各界極度關注正榮汽船是否需付出巨額賠償金。早前有外媒粗略估計，塞船造成的損失高達每小時4億美元；蘇伊士運河曾透露，每天損失最少1,300萬美元通行費。惠譽國際則估計，再保險業將因今次塞船而損失數以十億歐元，而未來海運再保險費用將會調升。
社交媒體上，自稱為「SuezDiggerGuy」的挖掘機司機表示，自己在挖掘機旁連續工作了36個小時，「幾乎要聾了」。他還調侃稱，在事件結束後他要求漲薪70%，「我現在都不確定妻子是否還在家等我。」
挖掘機小哥究竟要找誰「算賬」？這個問題或許又沒那麼簡單。
首先，開船堵住蘇伊士運河的是印度船員。據路透社報導，涉事的《長賜號》上共有25名船員，全部為印度籍。當天由於埃及遭遇沙塵天氣，能見度較低，加之風速高達每小時50公里，印度船員難以操控最終導致船隻擱淺。
但是，這艘船的實際運營者並非印度。經營這艘船的是來自台灣的長榮海運公司，《長賜號》船身上的Evergreen就是這家公司的英文名字。而聯繫蘇伊士運輸局調來挖掘機的也正是這家中國台灣的公司。
但是，這艘船的管理方並非中國台灣的企業。其實際的管理方為新加坡BSM公司。包括船上的集裝箱搭載什麼貨物，航運有哪些要求，甚至路線規劃等，都與這家新加坡公司有關。
但是，這個新加坡公司管理的中國台灣經營的貨輪，上面掛的卻是巴拿馬國旗。這其實是一個國際貨運通行的慣例。巴拿馬國旗是著名的「方便旗」。由於巴拿馬在船舶管理的手續、稅收、檢驗等環節都具有一定的優惠措施。全球有超過20%的海運船登記在巴拿馬。《長賜號》正是超過9000艘巴拿馬籍大型船舶的其中之一。
一系列問題似乎理清楚了。但是當地時間25日，日本正榮汽船（Shoei Kisen）發布聲明，代表《長賜號》號對蘇伊士運河堵塞事件向各方致以歉意。
那麼問題來了，印度船員開着掛有巴拿馬國旗的由新加坡公司管理的中國台灣貨船，堵住了埃及的蘇伊士運河，為什麼最後道歉的卻是日本人？
根據日本國土交通省信息顯示，《長賜號》的船主為日本愛媛縣的正榮汽船。事實上，船主是船隻的實際產權所有人。《長賜號》是日本船主花錢建造的，只是建造完成後，這艘日本企業所有的船舶由航運公司負責運營，管理公司負責管理。
分析了這麼多，回到最初的起點，挖掘機小哥究竟該找誰「算賬」？
當然，無論小哥最後找誰算賬，《長賜號》恐怕比誰都清楚，全球要跟他們算的這筆賬或許是難以估量的。
此前，挖掘機小哥所說「一覺睡掉40億」是有根據的。根據勞埃德船級社的數據分析，蘇伊士運河每堵塞1小時所造成的各類虧損高達4億美元，其半天的損失就要將近50億美元。
直接的經濟損失僅僅只是冰山一角。據《華爾街日報》針對十幾家目前滯留於蘇伊士運河貨運商的調查，其滯留物品的價值已經高達120億美元。彭博社消稱，堵塞的是一條163公里的運河，每一天阻滯的是價值多達96億美元的貨品。
據估計，由於貨物交付延誤造成巨大的經濟損失，製造商將無法收到流水線所需的零件，零售商也無法及時收到等著擺上貨架的春季商品。同時，那些給貨輪安排了下一趟運輸任務的船主，也不得不面對堵塞的港口而「望洋興嘆」。
面對昂貴的延誤交付的賠付等巨額損失，誰該來承擔責任？據美媒稱，這將是一場推諉責任的大戲：卡在運河中的《長賜號》和其他船隻上的貨物的所有者將向各自的保險公司尋求賠償，這些保險公司會向《長賜號》的船東提出索賠，而該船船東則會向它的保險公司尋求保護。
由於《長賜號》是國際保賠協會集團（P&I Club）的一員，其日本船東Shoei Kisen Kaisha可能可以從該協會獲得總計31億美元的責任保險。但業內人士表示，目前尚不清楚這是否足以彌補堵在運河內300多艘船舶的損失。
中歐陸上通道 – 中歐班列受關注
由於蘇伊士運河堵塞了幾天，歐洲向亞洲方向的貨物進出口不得不繞道好望角海峽，比走運河多十多天。這時，那些從來沒有考慮過中歐班列的亞歐國家，注意力開始轉移到中歐班列上面。例如韓國和日本以及東南亞國家，他們通常是用海運向歐洲出口，現在要考慮一下搭上中歐班列了，通過海運把貨物運到中國，再經過中歐班列運往歐洲。這次蘇伊士運河堵船，給亞洲和歐洲國家更加深刻認識到中歐班列的重要性和經濟性，也知道中國一帶一路戰略的實惠之處和遠見。
中歐班列是溝通中國和歐洲的多條鐵路線的總稱，它途徑多個亞洲和歐洲國家，包括俄羅斯，波蘭和德國等等，是亞歐大陸上面最為重要的鐵路線。在中國一帶一路倡議戰略以來，中歐班列發展極為迅猛，在2020年，中歐班列全年開行中歐班列1.24萬列、發送113.5萬標箱。
中歐班列從中國到歐洲的終點站全程約1萬公里，用時只要15天，比傳統的海上運輸快一倍以上。現在中歐班列主要運輸經濟價值較高的商品，包括醫療用品，汽車，電子產品，和中高檔農產品等等。中歐班列產生了巨大的經濟效應，把亞洲和歐洲更加緊密地聯繫在一起，經濟效應推動了中歐國家之間的政治互信，讓沿線國家主動參與到中歐班列穩定，高效地運行中，排除域外勢力（說的就是美國）的干擾。
歐洲國家剛剛才因為新疆問題與中國爆發口水戰，而蘇伊士運河堵船，立刻就認識到了中歐班列的戰略意義和經濟意義。歐洲國家認識到幸虧還有中歐班列連通亞洲，不然歐洲與亞洲之間貿易大受影響。
俄羅斯受益
另外，俄羅斯也是這次堵船事件的受益者，歐洲一直都需要中東的石油和天然氣，而這些油氣資源大部分是通過蘇伊士運河運往歐洲。現在堵船了，中東的油氣資源運輸時間幾乎加倍，歐洲需要加大向俄羅斯購買油氣資源滿足使用。俄羅斯與德國差不多完工的北溪2號工程的重要性馬上突顯，這條輸氣線路把俄羅斯的天然氣直接送去德國，費用比老線路北溪1號經過烏克蘭更加便宜。歐洲經過這次堵船危機，的確為自身能源供應穩定，緩和與俄羅斯之間的關係，以便從俄羅斯獲得油氣資源。
一次突發的蘇伊士運河堵船事件，讓歐洲，俄羅斯和中國以及其他亞洲國家認識到突發事件對經濟的影響，當傳統海運受阻時，中歐國家就需要穩定暢通的渠道保持經濟聯繫，中歐班列，俄羅斯輸氣輸油管道等等亞歐重要工程起到關鍵作用。
中國提倡的一帶一路倡議高瞻遠矚，給亞歐大陸建設包含海運和鐵路運輸多條經濟走廊，給亞歐大陸經濟活動增添了保證和穩定性。■
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