老話說「無巧不成書」，每逢大事發生，總是會有一些「妖孽」出現，或者將喜劇變成悲劇，或者將悲劇變成鬧劇。
3月23日，就在中國外長王毅出訪伊朗前夕，距離波斯灣不遠的地方發生了一個戲劇性的事件：蘇伊士運河被一艘台灣超級貨輪攔腰切斷了！
蘇伊士運河斷航，歷史上也曾發生過，2004年利比里亞籍的10萬噸油輪《熱帶光輝號（Tropic Brilliance）》，同樣因擱淺導致蘇伊士運河運輸中斷了三天。而此次事件造成足足一周的運河停擺，肯定再度刷新了一個「世界紀錄」。
目前，至少有369艘船隻等待通過運河，而排在後面的船隻則達到425艘，其中包括集裝箱船、散貨船、油輪和液化天然氣（LNG）或液化石油氣（LPG）船。此次「運河停擺」，致使超過100億美元的貨物通行受阻，導致國際海運價格飛漲，從中國向歐洲運輸一個40英尺標準集裝箱的價格漲到近8000美元（約合人民幣52328元），較去年12月前增長近3倍。而全球航運業由此造成每小時四億美元的損失，七天就是六百七十多億美元。
蘇伊士運河管理局於當地時間29號晚間發布公報稱，擱淺貨輪已經完全脫困，運河立即恢復通航。此前埃及方面表示，即使運河恢復通航，也需要三天半的時間才能完成堵塞船隻的疏導，但有熟悉運河業務的分析人士指出，估計還需要十天才能全部完成疏導工作。換言之，蘇伊士運河全面恢復正常通航，至少會在一周之後，國際運輸業還將為此繼續「大出血」。
毫無疑問，這艘隸屬於中國台灣長榮海運集團的肇事貨輪《長賜號》（排水量達22萬噸，可裝載兩萬多個集裝箱），肯定會面臨埃及運河管理局以及多方面的天價索賠。但詭異的是，《長賜號》的所有權人和船東其實是日本今治造船集團旗下的正榮汽船株式會社（日方船東已於25日公開道歉），運營方卻是新加坡BSM公司，而其貨物和第三者由英國保賠協會承保，船體和機械則由日本保險協會承保，英方可能會承擔貨物延遲和導致其他船舶延誤的損失，而日方則可能需要承擔救援工作的開支。
看到以上這份名單，許多敏感的讀者立馬就會冒出一個「陰謀論」：這幾個傢伙湊在一起，會不會是有人故意製造了這一起「台堵事件」，刻意破壞中國與歐洲之間的海上運輸線？別急，還有兩件更為「陰謀」的事：
第一，《長賜號》上共有25名船員，全部都是印度籍。而這些印度船員在進入蘇伊士運河之前、在紅海蘇伊士灣排隊等候通過之時，駕駛着《長賜號》在海面上先來了一波騷操作，以致AIS航跡圖上呈現出一個詭異的形狀：在一個巨大的牛屁股下面，長着一個長寬均超過3公里的「牛鞭」——印度人將「牛」視為神物來供奉膜拜，在世界上都是出了名的。打過「牛尿」之後，印度船員果然「集體高潮」，進入運河南段後即以13節的高速（遠遠超過運河管理規定的最高8節航速）一路狂奔，不久就被「一陣神風」橫掃，於是巨輪擱淺、運河斷航。
第二，3月11日，美國海軍航空母艦艾森豪威爾號到達地中海東部，與希臘海軍進行聯合演習。3月20日，艾森豪威爾號抵達希臘的蘇達灣海軍基地，等候希臘總理米佐塔基斯於3月23日到訪這艘美國航母。蘇伊士運河特麼一堵，美國總統拜登就只能眼睜睜地看着中國跟伊朗敲鑼打鼓地簽署了《中伊25年全面合作協議》，因為目前唯一能動的美軍航母被堵在地中海，來不了波斯灣「耀武揚威」啊！
對於世界地緣政治有所了解的讀者，都知道台灣海峽、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這些海上運輸通道，都是全球地緣戰略的重要節點。無論什麼原因，只要任何一個地方被截斷，必然會對全球經濟形勢以及世界政治局勢產生相當的、甚至是嚴重的負面影響，隨時都會由此爆發一場國際戰爭。
例如此次蘇伊士運河的「台堵事件」，就會對國際貿易產生五個方面的嚴重影響：一、需要通過運河的各國季節性商品將受到最大影響，即使選擇繞行非洲好望角，也將會產生最多達30天的「計劃外船期」，可能導致大批貨物產生滯銷，一連串的當事方以及企業就會因索賠、賠償、貨款、利息等等一大堆麻煩事而焦頭爛額。
亞歐能源大通道嚴重受阻，將會造成石油價格上漲，對各國大企業產生利空。三、國際金融市場將會產生較大波動，目前航運股已經集體暴跌，不僅國際海運價格飛漲，原本因疫情而造成的全球集裝箱短缺更是雪上加霜。四、海運受阻，橫跨亞歐大陸的鐵路運輸（中歐班列）自然大受追捧，「一車難求」。五、世界各國跨境電商業務同樣面臨嚴峻的補貨壓力，自然也會推高航空運輸價格。
所謂「外行看熱鬧，內行看門道」。此次蘇伊士運河再次發生嚴重斷航事件，實質就是引爆了一個地緣戰略危機，而世界各國處理此次事件的態度和措施，無疑就是進行了一次「國際危機應急測試」。
由於此次運河斷航事件仍在進行之中，世界各國的有關應對舉措，自然還需要時間來逐步醞釀和實施。在這裡，我們可以先來初步分析一下事件對於中國的影響。
首先，對於我國而言，馬六甲海峽—霍爾木茲海峽—蘇伊士運河，這一條太平洋-印度洋海上運輸線，是中國通往中東和歐洲之間的能源和貿易生命線，其重要作用不言而喻。自改革開放以來，為了保障這條海上生命線的安全和暢通，我們與美帝之間早已進行着長期的、多層次的明暗鬥爭。由於海空軍實力和軍力投送方面的差距，我們也作出很多不得已的妥協和讓步。但自2008年中國海軍實現「亞丁灣護航」以來，我國在印度洋航線上的不利局面獲得了較大的改善；到了今天，隨着解放軍海空軍力量的不斷加強，特別是在火箭軍「東風浩蕩」的加持下，我國已經基本能夠保障印太航線的安全和穩定。
其次，具體到此次蘇伊士運河「323台堵事件」，《長賜號》貨輪就是從我國洋山、寧波、台北、鹽田各港口搭載了各種各樣國產貨物運往荷蘭鹿特丹港，顯示中歐之間的海運業務何其發達。目前中國對歐出口貨物總量的60%均取道蘇伊士運河，一旦運河被截斷，必然造成中歐貿易物流嚴重受阻，海運價格隨之暴漲，廣大中國企業遭受嚴重損失。因此，中國政府有關部門以及各類外貿企業，都應該針對此次「運河斷航事件」，認真研究和制定突發情況下的各種應急預案，儘力降低負面影響及減少經濟損失。
一般而言，替代蘇伊士運河的運輸備份方案，海運的有兩條，一是繞行好望角，二是使用北極航線。好望角航線全程近兩萬公里，需要多花10天的時間，運輸成本也同步上漲，好處是確實能應急，而且一年四季都可使用。北極航線又被稱為“冰上絲綢之路”，從我國沿海出發，經白令海峽通過北冰洋沿岸到達歐洲，比走蘇伊士運河能節約12天的時間，可大幅降低運輸成本，但可惜僅夏季的五個月能通航，還需要動用破冰船護航，只能作為選擇性的備份方案。
如果選擇陸運，中歐班列作為已經運行十年的亞歐大陸鐵路貨運服務，自然是首選。在2013年我國提出「一帶一路」倡議後，中歐班列所經地區的俄羅斯和中亞五國，因同在上合組織框架內，安全互信獲得充分保障，此一「亞歐大陸橋」隨之高速發展。但缺點是與海運相比，鐵路班列數量有限，貨運量相對不足。如果選擇空運，好處是物流速度最快，但缺點是貨運量更低，且運輸成本高昂，只適合那些重量輕、價值高的高科技產品，或者是應急、救急所需的特種產品。
鑒此，保障中歐貿易運輸的有效辦法，還是要着落在「如何有效保障蘇伊士運河暢通無阻」。我國可以考慮向埃及政府提出建議，
一是蘇伊士運河管理局聘請中國工程公司組成「運河應急救援工程隊」，專門負責處理發生在運河航道上的各類型意外事故。如果此次「台堵事件」是由我國工程隊來處理，肯定不用花費長達一周的時間，而且保證安全效果良好。
二是由中國工程公司幫助埃方繼續開挖蘇伊士運河的「第二航道」，以此形成運河的「雙行道」模式，徹底打通當前運河多處河道的「腸梗阻」，有效保障蘇伊士運河的安全運行。相信以我國舉世聞名的「基建狂魔」能力，以上兩個任務都不過是「小菜一碟」。而且此舉不僅有利於維護國際航運安全，埃及政府亦能獲得更多的經濟收入，不失為一個「互利共贏」之舉。
在未來，隨着《中歐投資協定》的逐步落實，亞歐海上貿易貨運量必然「水漲船高」、錢景看好。對於我國政府和外貿企業而言，通過此次蘇伊士運河「323台堵事件」的「危機測試」，如何有效保障印太海上運輸線的安全運作，特別是有效保障蘇伊士運河的安全暢通，同時做好各種應急備份預案，無疑具有相當緊迫的現實意義。■
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