引言：
中國如果超過美國成長為全球第一大消費市場，甚至於中國人的消費能力無限接近美國，這意味著美國意圖捆綁西方世界圍堵中國的戰略全面破產，因為沒有任何一個西方國家甚至於美國自身的資本敢於失去這樣的一個龐大市場。
而中美消費市場中，差距最大的就是汽車產業，人均保有量上我們只有約美國的22%；
同時，在新能源汽車領域，這不僅僅是市場方面的博弈，更是未來能源、科技、全球化的全面競爭，在未來的10年，將徹底奠定中美博弈的關鍵！
你可能認為的老觀點：中國不能獨立製造汽車高端發動機；
事實上，經過20年臥薪嘗膽與高速發展，中國的目標早已不在於此，事實也絕非你所認為的。
中國和美國的消費市場最大的差別在哪呢？如果從總量上看，2019年：
中國社會消費品零售總額59672億美元；
美國社會消費品零售總額62376億美元；
基本上差不太多，中國成了世界第二大消費市場，而且是不斷上升的，而美國基本趨於穩定。
也就是說，我們很快就要超過美國。
這值得高興嗎，當然值得。
但是美國人口只有我們的四分之一，也就是說1個美國人的消費相當於4個中國人。
除了美國人不存錢，愛浪費，中國人愛存錢之外，我們的人均收入也沒有美國高，總量都是靠人數堆上去的。
細看的話，差距還是很大。
比如，我們的居民消費對GDP的貢獻在40%左右，而美國在70%左右。
如果看一看老百姓的日常消費四大金剛：家電、傢具、汽車、餐飲。
才發現中國在交通出行上大幅度落後美國，如果把中國消費市場放在一起，差別最大的就是其實是汽車領域。
1956年，第一台冰箱由北京雪花冰箱廠研製成功，到現在每百戶擁有冰箱102台。
1958年，第一台電視機在天津無線電廠研製成功，到現在每百戶擁有彩電121台。
1987年，第一台大哥大手機進入中國，到現在每百戶擁有手機254部。
1956年，中國第一台解放牌汽車在長春研製成功，到現在每百戶擁有汽車只有37輛。
沒有打錯數字，確實我們的汽車的擁有量非常低，等於三個人才有一台車，等於中國三分之二的人沒有汽車。
注：這個汽車是廣義概念，並非只是家庭用轎車。
換算成千人保有量也只有186輛，遠低於美國人的850輛。
在這個維度，我們僅僅是美國的22%，還有著巨大的空間。
為什麼我們要格外注意汽車消費市場的差距，肯定不單單是為了面子而開上汽車。
而是因為汽車產業是各個製造業裡面產值最大、產業鏈最長、相關的產業最多的一項，它對於技術、經濟的影響非常大。
如果說一部手機，關聯了相關的100家供應鏈公司，可以提供1000個就業崗位，那麼汽車產業，就是手機產業的100倍以上。
一輛車由1萬多個不可拆解的獨立零件組裝而成，結構複雜F1賽車能到2萬多個。
說起來汽車只有發動機、底盤、車身、輪胎四個部分，但涉及的系統部分，一張A4都寫不完，隨便舉個發動機需要的部件：
連桿、曲軸、軸瓦、飛輪、活塞、活塞環、活塞銷、曲軸油封、汽缸蓋、氣門室蓋罩、凸輪軸、氣門、進氣歧管、排氣歧管、空氣濾、消音器、三元催化、增壓器、中冷器等、水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表、放水開關、機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞、油尺、汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管、起動機、點火開關、蓄電池、火花塞、高壓線、高壓線圈、分電器……
一萬個零件，在加上全世界10億輛的汽車保有量，這是一個多大的產業的規模？
這裡面涉及多少技術？汽車是使用計算機芯片最多的產品，全世界接近50%的工業機器人用在汽車上。
中國汽車產業的產業總產值超過9萬億，對於中國的稅收、就業、GDP的貢獻都超過10%。
汽車產業發不發達，才是一個國家工業製造實力的體現之一。
衣服襪子當然也是，但它只是最基礎的20%，飛機導彈更是，但它只是最頂尖的20%，中間的60%，就是像汽車這樣的高度集成的工業品。
所以，汽車是老百姓生活變好的標誌，也是經濟發展的必須，也是製造實力的體現。
為了實現這三個目標，中國花了100年。
美國在1913年就在底特律建成了世界上第一條汽車裝配流水線。
而中國，起步倒也不晚，1928年，張學良在遼寧迫擊炮廠試制汽車，1931年成功生產出了一輛「民生牌」75型汽車。
但是第二輛汽車還沒製造出來，「九一八」事件爆發，東北三省被日本佔領。
這一停就是20多年，直到新中國成立後才開始自力更生造汽車。
新中國成立之後，在中國汽車人的努力下，儘管處於美蘇兩大陣營的合力封鎖之下，但我們很快造出了屬於自己的汽車，相關產業得到了發展。
但嚴格意義上來說，80年代之前，我們的供應鏈非常不完善，所有的東西都需要自己琢磨，中國的汽車產業都沒有形成市場化與產業化。
所謂市場化，就是工廠有自我造血與成長的能力，造出來的產品很多人願意購買，工廠收回成本還有錢繼續投入到生產與研發中，形成良性循環。
而80年代前我們的汽車工業主要還是為了服務於工業化的大環境。
如生產紅旗轎車在當時的國際環境下被迫閉門造車，每台車的造價達到了6萬到20萬之間，這可是當時的物價水平，可以說相當相當的貴。
賣給國家是5萬元一輛，賣得越多，虧得越多，自然不能形成產業循環……
1978年，美國通用汽車董事長來中國訪問第二汽車製造廠，也就是現在的東風。在討論重型卡車技術引進的時候，通用建議中國：最好採用中外合資的形式。
當時的中國汽車工業是一個「只有卡車沒有轎車」、「只有公車沒有私車」、「只有計劃沒有市場」的情況。
當美國人提出「把大家的錢放在一起，要賺一起賺，要賠一起賠」時，當時的中國完全不敢去理解這種與資本家「聯姻」的經營模式。
建議報上去之後，相關領導果斷批注了七個字：合資經營可以辦。
這七個字奠定了未來30年中國汽車工業的發展道路。
中國汽車的第二階段開始了。
1983年5月，中國第一家整車企業，北京吉普誕生，由北京汽車廠和美國汽車公司合資。
緊著著中德合資上海大眾，中法合資廣州標緻。
中國汽車工業終於結束了閉門造車低水平徘徊的歷史，開始利用外資加快發展。
很多人喜歡口誅筆伐，但這條路沒有走得對不對，而是必須走，沒有選擇。
只有這條路是一種投資少、見效快、省力地把汽車工業搞上去的權宜之計。
我知道很多人會罵汽車買辦，說什麼原子彈造出來了，汽車造不出來？非要合資？
但實際上造原子彈的難度確實是遠低於汽車和芯片。
原子彈就是化學和物理原理，並不是什麼秘密，是完全可以「閉門造車」的。
但當時汽車和芯片完全不行，因為他的產業鏈長度非常長。
但是我們不可能在當時的環境下，一口氣將上萬個產業鏈全部琢磨透。
這樣的巨大投入，沒有任何一個國家可以承擔得起。
最關鍵的，原子彈是封閉的，而汽車是市場化的。
比如美國原子彈技術是5.0版本的，我們做出了1.0版本的就是巨大進步，這玩意不需要銷售，總不可能在國際市場上賣吧？直接研發2.0版本就可以了，到最後追上5.0版本。
但是汽車就不是這麼回事，美國汽車技術是5.0版本，我們做出了1.0版本的汽車，賣給誰去？
1.0版本的汽車怎麼和5.0版本的汽車競爭？汽車賣不掉，就始終需要國家輸血，就意味著美國可以邊掙錢邊研發，我們只能光投入。
當然，你可能說，我們關起門來，自己做的自己買….
那西方世界說，你既然汽車市場關門，那你的手機和電視機我們也不要了……
而且，不造原子彈會亡國，不造汽車不會，80年代的中國，造汽車是必須嗎？幾個人買得起汽車？發展經濟才是主要。
合資在當時不僅是汽車，手機、家電冰箱幾乎都是合資起步。
當年第一波國產手機企業全是清一色的合資貼牌，比如三星科健、熊貓愛立信、首信諾基亞。
比如海爾電器，就是中德合資，海爾兄弟兩個形象，一個是中國人叫琴島，一個是德國人叫海爾，名字就是源於德國的利勃海爾公司。
當時中國的計劃是分三步走：
第一步是自力更生，學點基礎，起碼知道汽車是怎麼安在一起的吧。
第二步是合資建廠，學習外資汽車的生產流程，管理經驗，學技術？不存在的，根本換不來，人家給我們的只有一個安裝生產圖紙，外形我們都改不了。
第三步是自主研發，開始自己摸索如何設計生產，一點點提高技術。
1986年，六屆全國人大召開，汽車製造業作為重要的支柱產業被寫入「七五」計劃，合資汽車開始井噴發展。
1990年，中法合資：東風雪鐵龍
1991年，中德合資：一汽大眾
1991年，中日合資：海南馬自達
1993年，中日合資：鄭州日產
1993年，中日合資：長安鈴木
1993年，中法合資：三江雷諾
1995年，中日合資：昌河鈴木
1997年，中美合資：上海通用
1998年，中日合資：廣州本田
1994年，中意合資：南京菲亞特
2001年，中美合資：長安福特
2003年，中德合資：華晨寶馬
2004年，中日合資：廣汽豐田
2012年，中日合資：廣汽三菱
2001年，我國正式加入世貿組織，國家七次下調汽車進口關稅，從2001年的80%，降到了2006年的25%。
關稅下降造成了中國汽車市場價格迅速下降，夏利原來賣9萬，現在賣4萬，比原來配置還好，實話說，你不買都不好意思。
這極大地促進了中國汽車產業的發展，長期受到抑制的私人汽車消費開始爆發，在這之前中國幾乎都是以公務購車為主的消費。
30多年的合資發展，到今天，我們的自主品牌確實起來了，比亞迪、吉利、奇瑞、紅旗、力帆、長城、長安……
2009年，中國生產汽車1379萬輛，其中乘用車800萬輛，商用車341萬輛，超過美國成為世界上最大的汽車生產國。
汽車產業也成為了國民經濟的支柱產業，產量遙遙領先，連續十年全球第一，全球汽車30%都是中國做的。
但是我們只是一個汽車大國，還不是汽車的強國。
不過現在我們有了市場，有了錢，到了自主研發的這一步了，大家要問了：
中國汽車發動機技術現在什麼水平了？能造的出來了嗎？
國產技術現在有當然是有，但這個造不造的出是指什麼？
發動機幾十個零件全部完全自主？答案是造不出。
用供應商資源？答案是中國很多車企都能夠自主生產發動機。
看到這裡你可能迷糊了。
這就跟手機芯片一樣，純自主品牌全世界一個都沒有，蘋果的芯片也要用英國ARM公司的架構，高通一樣，三星也一樣，華為也是。
你把高通放在華為的情況下進行封鎖，高通更抓瞎，因為它就是個設計公司，根本造不出芯片。
這就好比你讓木匠造出木頭來，木匠還不得瘋？
說中國造不出發動機那就是抬槓，難道中建幾局修房子要連水泥、磚頭、鋼筋都自己生產？
汽車發動機跟手機芯片差不多，能造出來，但性能嘛……大部分國產車都在10萬左右晃，發動機水平也只能滿足是10萬元的水平。
不過，這都不是最大問題。
最大的問題是，我們的汽車生產第一了，銷量第一了，品牌也有了，錢也不缺了……
正準備一步步實現技術突破的時候，能源問題來了。
2020年，中國在馬路上飛馳汽車有2.81億輛，如果算上摩托車、三輪車啥的，一共3.72億輛。
基本上和美國不相上下，我們暫且假設中國在10年里能夠實現汽車核心技術的突破，比如發動機，達到世界主流水準。
先不說花多少錢和需要多少人才的事，10年後，中國的汽車保有量又是一個大爆發。
車越來越多，油耗也越來越大，可這些油從哪裡來的呢？
去年我國自產原油1.95億噸，進口原油5.4億噸，是鐵礦石外最大宗進口產品，這些油70%都用在了交通運輸。
這是第一點，能源安全問題。
中國原油對外依存度70%，遠超50%的國際警戒線，必須發展新的能源：電能、氫能、核能、風能……
第二點是，污染問題。
城市低空的細微顆粒物，20%都是汽車帶來的，氮氧化物50%以上，揮發性有機物40%以上，都是汽車帶來的。
油和煤遲早都是要用完的，未來的趨勢一定是新能源。
中國一直是嚴格遵循《巴黎協定》的要求，要在2030年之前實現「碳達峰」，2060年之前實現「碳中和」。
那麼選擇就來了，是繼續拼了命攻關燃油車，還是走新能源？
國家和市場給出的答案是押寶新能源汽車，為什麼？
前面已經說了兩個原因，最主要的是中國想在汽車領域翻身，必須轉換賽道，發力直追。
不然永遠趕不上趟，我們吭哧癟肚把燃油車技術發展起來了，結果全世界都換新能源了，我們怎麼辦？又落後一大截。
另辟蹊徑、彎道超車，才能實現中國汽車工業的突圍。
芯片研究就是這個思路，當人家在16納米時，我們也跟著研究16納米，結果我們剛搞出來，人家已經到5納米，永遠跟不上趟。
投入研發就必須比對手提前一代或者兩代，直接公關5nm。
新能源幾十對未來汽車行業的提前佈局，就是中國彎道超車，打翻西方汽車霸權的一把金鑰匙。
當然了，新能源這個領域，人人都盯著，日本、美國、歐洲沒一個人是傻子。
1990年，通用就推出了一款叫Impact電動車。1996年又在Impact的基礎上開發出了純電動轎車EV1，被視為現代電動車開山之作。
1991年，電動車被列入了中國「八五計劃」重點攻關項目，但當時的重心是發展燃油車產業，所以沒取得什麼實質性突破。
1992年，錢學森眼光超前的上書國務院提出：
中國的汽車應該跳過汽油柴油階段，直接發展新能源。
如果國家組織力量，中國就有能力跳過一個台階，直接進入汽車新時代。
地球另一邊的美國，也在備戰新能源汽車。
1993年，克林頓和三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒一起推出了《新一代汽車夥伴計劃》。
克林頓自豪地說：只有阿波羅登月計劃可以與之相比。
當時的中國國力太弱，根本無法直接梭哈燃油車，或者新能源車。
只能一邊發展燃油車合資，一邊備戰電動車尋找機會。
1994年，中國終於造出第一輛電動公交車「遠望號」，但是動力系統、電機、控制器、電池都是美國提供。
只有車身和底盤是自己生產的，但已經邁出了中國電動車的第一步。
總工程師孫逢春，在德國每月28000元人民幣和中國每月92塊人民幣的280倍差距之間，毅然選擇回國發展汽車事業。
1997年，孫逢春終於研發出我國完全自主知識產權的電機電控系統、自動變速傳動系統。
這個時候，王傳福已經創立了比亞迪，開始了在電池領域的研發。
而另一個巨頭吉利也剛剛從摩托車進入到汽車產業，成為中國第一家民營轎車企業。
千禧年前後來的這段時間，中國有兩年大事擺在面前，一是加入WTO，二是申辦北京奧運會。
申奧承諾里有一項就是：如果申奧成功，要在奧運中心區實現公交系統零排放，一定程度上逼著中國開始投入電動汽車領域。
這個賽道上，中國與國外反而起跑線很近，我們技術一般，他們也沒強的離譜，我們產業化剛開始，他們也剛開始。
如果說在傳統內燃機汽車上，中國落後國外20年，電動汽車領域中國只落後5年。
2001年，美國大手一揮，宣佈未來10年將投入100多億美元，減稅40億美元，鼓勵消費者購買節能汽車。
這一金額，比「863」電動汽車專項國家的8.8億元，地方企業的14億元投入大的多。
從後面的結果來看，顯然美國搞得不咋地……
2003年，特斯拉成立，2008年特斯拉第一款電動汽車Roadster誕生，雖然只交付7輛，但奧巴馬參觀完工廠後，直接送上了4.65億美元的低息貸款。
但中國也不弱，同樣是2008年，比亞迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18、一汽的奔騰B70 HEV，紛紛亮相。
就在這個奧運會即將召開的前夕，中國電動車，混合燃料車剛起步的時期，發對意見來了。
26名專家聯名上書，要求不要研究前途不明的電動汽車或燃料電池汽車，這些其實都是中國內燃機領域的專家，這樣做無非是想讓國家重視內燃機。
錯當然沒錯，但不得不說中國的戰略眼光太強了，依然選擇進軍這個千載難逢的機會。
2009年，中國在應對全球金融危機時，順帶推出新能源汽車補貼政策，一開始效果不理想，當時還出現了很多騙補貼的事情。
但到今天，已經持續十二年，不得不說這個政策深刻影響了中國汽車業。
額外說一句，想到當時光伏也是這個情況，不得不說國家一旦確定方向的戰略，其堅定性遠強於任何西方國家。
而美國政府一直是雷聲大雨點小，除了加州，聯邦政府和各州政府，扶持補貼政策遠不及中國和歐洲。
2012年，中國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012——2020年）》確定了純電驅動的新能源汽車為汽車發展的戰略方向。
一系列補貼、政策、規劃，新能源汽車成了投資圈的香餑餑，夢想家和各路資本紛紛步入。
李斌的蔚來、李想的理想汽車、何小鵬的小鵬汽車……都在馬斯克效應下入場競爭。
當然，你可能會說，有一些汽車公司就是製造PPT的，這點在開始我不否認，但是，最終一定會讓真心實意認真搞技術的造車企業勝出。
而中國還具有一個天然的優勢，就是互聯網、人工智能的良好基因，輕鬆就實現了互聯網向汽車的過渡。
2015年，中國超過美國成為全球最大的電動汽車市場，比亞迪也成為全球電動車銷量第一的中國車企。
到2021年7月底，中國新能源汽車保有603萬輛，是全世界新能源汽車最多的國家，美國保有量只有208萬台。
2010年-2020年，全球共生產超過1000萬輛電動汽車，中國佔44%，排第二的是歐洲25%，美國只有18%，而且還有滑落的趨勢。
燃油車上沒做到的事，新能源車做到了。
新能源汽車這個經濟+科技+能源+環保的賽道上，美國雖然有特斯拉，但市場的表現已遠遠落後於中國。
市場方面，中國的體量無需多言；至於技術上，中國不說一騎絕塵，那也是走在前列。
目前的新能源汽車，主要指的是電動車，那最重要就是動力系統三大件：電池、電機、電控。
電控技術，國產前5家企業市場佔比超過50%。
電機技術，中國的永磁電機技術水平和德國西門子、瑞士ABB並駕齊驅。
不但能自給自足，多餘的還能供應特斯拉、奔馳、寶馬、菲亞特、克萊斯萊。
而且，永磁需要的原料釹鐵硼，恰好是稀土材料，成本佔到了30%-40%。
中國作為全球稀土最大的儲備和生產國，永磁電機的話語權直接捏在手中。
電池嘛，2021年全球動力電池十大供應商，中國佔6個，市場份額44.1%。
從 2011 年起，僅用 4年時間，中國就成了動力電池第一生產國。
LG能源、三星SDI、SKI三家韓系企業市場份額31.7%，日本松下市場份額20.2%
唯獨沒有一家來自美國，美國只會依賴狗腿子日韓。
中國電池巨頭寧德時代一家就拿下了32.5%的份額，連續四年世界第一，連續6年國內第一。
要知道橫著走的美國高通在全球也才30%左右的市場份額。
如果在往上追溯的話，不管是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池，都離不開鋰。
美國的鋰資源儲量只有9%，中國只有6%。
對於三元鋰電池而言，鎳是最重要的，中國儲量只佔3%，美國更可憐只佔1%。
所以中美都需要另尋原料，好在中國已經提前下手了。
洛克伍德、SQM、FMC、泰利森四家公司佔有全球90%的鋰。
中國天齊鋰業在中投公司幫助下，先後拿下了澳大利亞泰利森、智利SQM兩家世界寡頭級礦企。
其餘的中國企業華友鈷業、天宜鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能一直在在非洲開闢新根據地。
鎳方面，力勤礦業、華友鈷業、洛陽鉬業、格林美等中國企業前後拿下了26.5萬噸一級鎳項目，比全球動力電池鎳總需求量的一倍還多。
美國在對外資源佈局上無所作為，只知道忙著在國內兼並收購。
從上游礦產佈局，到中游電池製造，再到下游整車生產，美國已經全面落後於中國。
過去三十年，美國製造業急劇衰退，到處都是鐵鏽帶，大量人口失業，急需新能源汽車這種能夠帶來上百萬就業崗位的大產業。
如果在再這樣發展下去，美國就將喪失對汽車產業的主導權和話語權，喪失科技領先的優勢，喪失環境保護規則的制定權。
你說拜登慌不慌？
2021年5月18日，拜登在福特汽車工廠發表演講：
過去中國排名第八，現在，我們排第八，中國排第一，不能讓這種情況持續下去。
中國擁有世界上最大、增長最快的電動汽車市場，80%電池的製造都在中國完成。
他們不僅在中國生產這些電池，而且還在德國和墨西哥生產。
我們不能讓他們贏，我們得快點行動。
說完還不忘推銷他的2萬億美元基建計劃，還放言要拿出1740億美元投資電動車。
3個月後，拜登簽署行政令，為美國定下一個新目標：到2030年現美國境內一半新售汽車為「零排放」汽車。
在白宮簽署這項行政令時，拜登身邊站著的事美國車企三巨頭：通用、福特、克萊斯勒的高管。
但作為全球新能源汽車的龍頭，美國新能源車唯一的遮羞布，拜登開會壓根就沒叫馬斯克參加……
拜登說的簡單，新售汽車一半都得是新能源汽車，但實際上美國2020年賣出去的新能源車不到銷售總量的0.5%。
中國雖然也不高，但5.7%已經是美國的10倍了。
9年從0.5%乾倒50%，以美國的效率我比較擔心。
拜登著急，但也怪不了他，主要都是他前任的鍋，說到底還多虧的特朗普先生。
奧巴馬執政期間，一直在發展電動汽車工業，這個時候中美還是同一起跑線，中國甚至還稍稍落後。
2016年，特朗普上台，他好像對新能源產業並不感冒，2017年帶領美國直接退出了《巴黎協定》，還把奧巴馬確立的新能源稅收抵免政策廢除。
特朗普憑一己之力對美國新能源汽車產業實行了精准打擊，成功開了一波倒車，為中國確立領先優勢做出了不可磨滅的貢獻，感謝懂王！
2015年的時候，中、美、歐新能源汽車滲透率都在1%左右。
而到了2020年，歐洲滲透率超過10%，中國接近6%，美國還在2%附近晃悠。
你看看，拜登能不急嘛……
拜登進了白宮，第一件事就是讓美國重回《巴黎協定》。
然後政策法案一個接一個的出，通用、福特也都跟著立軍令狀；美國能源部、國防部、商務部、國務院齊手配合，各種補貼，規劃藍圖，口號全都搞了起來。
拜登急啊，太急了……
美國雖然有特斯拉這個巨無霸，但像福特、通用這些傳統車企明顯掉隊，2020年全球新能源乘用車排名中，滑到二十位都看不到美國老牌車企的身影。
中美在新能源車的差距太多了，比如市場體量，比如車企數量、資本活躍度、供應鏈成熟度、基建服務、原材料、技術……
過去中國往往一直在低端產業鏈，但新能源車產業中，中國在每個節點都有自主技術實力。
新能源汽車這個領域，不誇張的說，中國不敢說獨霸世界，但超越美國，已經是事實了。
新能源汽車在為未來，將帶領我們成為汽車強國，已經沒任何懸念。
中國第一部新能源智能汽車紀錄片《百年機遇》的開頭寫著：
過去一百年，發達國家在汽車工業處於絕對領先地位，今天新能源汽車的到來，中國將第一次在起跑線上，去競爭代表現代文明桂冠的汽車工業。
中國夢有三部分內容：國家富強、民族振興、人民幸福，這三條其實都和汽車相關：
沒有一個強大的汽車作為支柱產業，國家不可能富強。
沒有好的中國品牌，民族也不能算振興。
沒有節約資源環保的智能汽車，美好生活就不能實現。
汽車強國我們來了！■
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