最近一段時間，中國的外交動作十分密集。
從上海合作組織撒馬爾罕峰會開始，德國總理訪華、G20峰會等幾乎不間斷的中國外交大事，佔領了國際新聞的重要版面。
然而，這中間有一則十分重要的新聞，卻因為德國總理朔爾茨訪華的風頭太過，而被很多人無形中忽略了——
10月30日至11月1日越南共產黨中央總書記阮富仲訪問中國，成為中共二十大後首位正式訪問中國的領導人。
這次訪華，阮富仲不僅與中方達成了共同推動落實《南海各方行為宣言》的重大共識，還與中方簽訂並對外發佈了《關於進一步加強和深化中越全面戰略合作夥伴關係的聯合聲明》。
在這份聯合聲明中，除了方向性的內容外，在牽涉中國和越南實質的所有合作中，「中越並軌」被排到了第一位的重要位置。
這條措施，不僅是中國近期外交獲得的一個新驚喜，更是為中國的泛亞鐵路規劃補上了最重要的一塊拼圖。
這塊重要拼圖，便是中國在東南亞的大戰略最真實的回響。
一個歷史節點，已近在眼前。
所剩無幾的拼圖碎片
這一次，越南與中國達成合意升級軌距的是越南的兩條重要的鐵路線：
一條從雲南大理發出，經過老撾首都萬象，最終抵達泰國首都曼谷，在這條線路的東北方向分出一條支線連接到越南首都河內，最終抵達廣西南寧。
第二條線路則是從廣西南寧出發，經過越南老街、河內，最終抵達越南第一大城市胡志明市。
中越並軌，意義重大。
從中國國家戰略角度來說，東南亞無疑是中國將來最為重要的戰略支點。
未來，東南亞不僅會成為中國產業下游的重要組成部分，更會成為潛力無限的市場。
相較於西方擅長的金融，中國擅長的是基建。
越是人口稠密的國家和地區，基建所能發揮的公共效益也就越大。
東南亞人口稠密程度，遠超你的想像。
如果將中國作為一個參照標準的話，中國如今的人口密度為148人/平方公里，而東南亞的人口密度高達223人/平方公里。
而且，東南亞不僅人口稠密，智能手機的普及率也相當高。
2020年東南亞智能手機用戶規模達到4.63億人，智能手機普及率達到69%，甚至略高於中國的68%。
這還不算完，東南亞民眾每天使用互聯網的時間也遠遠高於中國人。
而更多的互聯網使用時長，也就意味互聯網經濟更具潛在活力。
如果將互聯網相關產業視作「軟基建」的一部分，將中國已經成熟的互聯網模式嫁接到東南亞的話，那麼未來中國互聯網將會在東南亞迸發出足以令人恐懼的經濟能量。
中國互聯網經濟的道路已經說明，隨著互聯網創造的新需求出現，人和貨物勢必更加快速頻繁地流動。
泛亞鐵路，這個1995年由時任馬來西亞總理馬哈蒂爾提出來的構想，將會在未來成為聯結東南亞的重要組成部分。
那麼，這個遠大構想現在進展到什麼程度了呢？
在中南半島，中泰高鐵已經啓動修建，中老鐵路已經於去年開通，中緬鐵路也在修建過程中。
甚至在被譽為「萬島之國」的印尼，由中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的高速鐵路項目也已建成通車。
憑借這幾條鐵路，中國西南正在成為事實意義上的新出海口，昆明、南寧正循著西安、成都等搭上中歐班列快車的內陸城市的軌跡，成為冉冉明日之星。
與中國相鄰的東南亞國家中，只剩越南這個「孤兒」還游離於泛亞鐵路之外了。
不走尋常路的越南
有人可能會很好奇，中越邊境鐵軌的現狀到底是個什麼樣子？
既然是「中越並軌」，那麼前提自然是中越過去的鐵軌軌距標準並不相同。
事實上，別說中越之間軌跡不相同，就連越南國內的鐵軌，軌距也都沒有完全統一。
在越南如今的3100公里鐵路中，足足有三種完全不同的軌距。
第一種軌距標準的鐵軌被稱為「米軌」，即軌距為一米寬的鐵路，越南國內絕大部分鐵路都用的是這種軌距標準，其公里數達到了2200公里。
這部分鐵路，是法國殖民越南期間修建的。
目前世界上存在的大多數米軌，都和法國有不小的關係。
比如，在中國境內曾被《英國日報》稱為「世界第三大工程奇跡」的滇越鐵路，就是一條修建於上個世紀初的典型米軌。米軌最大的問題，在於它的最高時速已經遠遠落後於時代。
滇越鐵路這個所謂的「世界第三大奇跡工程」，時速僅為30多公里，已經無法發揮最大的鐵路運輸潛力。越南國內的米軌貨運時速要稍高些，但也僅僅限於40-60公里/小時。
第二種是准軌，即1435毫米寬軌距的鐵軌。
之所以被稱為準軌，是因為它是國際鐵路協會規定的國際通用的標準軌距。世界上大約60%的鐵路都在採用國際標準軌距，它也是中國採用的軌距標準。
第三種為套軌線路，即1000毫米與1435毫米雙行線路。
從下面這張圖，我們能夠對越南國內的鐵軌狀況，有一個更加直觀的瞭解：
過去，出於對中國的忌憚和防備，避免中國軍隊憑借鐵路長驅直入快速抵達越南政治中心河內，越南對「中越並軌」這件事情一直沒有鬆口。
還有一個原因，則是越南自認為其國內鐵路貨運即便不夠發達，對其貨物運輸也影響不大。
位於中南半島的越南，先天具有包括老撾、緬甸等很多東南亞國家所不具有的優勢。
比如，這個面積只有33萬平方公里左右狹長國家，卻擁有極為優越的地理位置和綿長的海岸線。越南的海岸線長達3000多公里。
3000多公里是個什麼概念呢？
如下圖所示，除去山東半島的那部分海岸線，相當於從遼寧葫蘆島到浙江溫州。
越南有眾多的沿海城市，擁有56個沿海港口，方便出口和運輸，國內河道很多，內河運輸也較為發達。
如此漫長的海岸線讓越南產生了，陸運效率不高也沒關係的錯覺。
越南，宣佈改弦易轍
這一次，越南同意修改和升級境內鐵路，使越南老街-河內-胡志明線鐵路全面跟中國接軌。
原因其實很簡單，越南已經等不起了，它必須搭上這最後一班車。
時移世易，越南過去顧慮和仰仗的條件，已經發生了根本性的變化。
隨著中國實力的快速增長，中國國防力量對越南基本已經形成了降維打擊，防備中國軍隊憑借鐵路快速入侵幾乎已經毫無意義。
此外，在地緣上，隨著中國在中南半島的泛亞鐵路計劃進展神速。過於依賴海運的越南離中南半島腹地越來越遠，對其被邊緣化的擔憂日益加深。
去年中老鐵路開通後，甚至實現了中老鐵路和中歐班列的無縫銜接，也給了越南一個相當大的刺激。
當然說一千道一萬，最根本的原因還是在越南政策天平之上，中國砝碼分量正在變得越來越重。
過去，越南雖說是摸著中國這顆石頭過河，但對中國的戒心極大。
歷史上，越南與蘇聯抱團更加緊密。俄羅斯和越南的交往由來已久，自沙俄時代俄國海軍進駐金蘭灣以來，已有120多年的歷史。過去冷戰時期，蘇聯一直視越南為蘇聯在東南亞的橋頭堡。比如，上世紀70年代末中國對越自衛反擊戰，背後就有蘇聯鼓動的「功勞」。
越蘇之間的這種親密關係，並不僅僅停留在意識形態上，雙方還保持了高度緊密的軍工與能源合作關係。這一緊密合作關係，延續到了蘇聯解體後的俄羅斯。
而俄烏戰爭後，俄羅斯在前線就已經自顧不暇，在經濟上遭受重創的俄羅斯在越南的貿易地位同樣也在不斷下降，取而代之的是中越貿易重要性不斷上升。
這一事實，數據就能給出最直觀的答案：
2021年，中越貿易總額2302億美元。同年，越俄之間的貿易總額還不到80億美元。
這無疑是再鮮明不過的對比。俄羅斯這個靠山，毫無疑問是徹底靠不上了。這樣的經歷，一些經歷過激情燃燒歲月的中國人一定會感同身受。
更何況，俄羅斯因對烏克蘭發動侵略戰爭而遭受西方國家制裁，其國內能源還反倒要仰賴中國、印度等國家「轉手」到國際市場。
更重要的是，中越之間的貿易絕不是一時的貿易數據激增，兩國之間的產業聯繫正在不斷加深。
在去年中越的2302億美元貿易總額中，越南從中國進口1378億美元，向中國出口923億美元，中國對越貿易順差約455億美元。今年前7個月，越南累計從中國進口726億美元，對中國出口304億美元，貿易逆差422億美元，同比增長21.6%。
中越兩國雖然現在同為製造業國家，但是兩者所處的位階已經大不相同。
越南國內的產業鏈還屬於初級階段，大多都是依賴外資的代工產品。
從中國當下較為完備的產業鏈結構來看，除了具備越南所沒有的中端商品產業鏈，越南的低端產業鏈同樣也是中國產業鏈所具備的優勢。
越南出口到中國的商品大多數都是未加工或初加工的低附加值商品，而中國出口到越南的則是高附加值的產品。
此外，越南如今出口海外的商品以紡織和電子產品為主，但生產這些商品的原材料和配件卻依賴於從中國這樣的國家進口。
這就導致越南在對中國貿易中，長期處於逆差狀態。
此外，中國製造業無論在體量上還是在產業鏈配套上，都比越南有更大的優勢。這使得中國處於產業鏈中游的位置，而越南的製造業則妥妥地處於產業鏈下游。
中國對越南出口以機電產品為主，越南對中國出口則以農產品和鞋服紡織產品為主。
據聯合國工業發展組織數據，越南紡織服裝出口產品的主要附加值來源為中國，佔比超過40%。2020年，中國出口紡織品服裝高達2960億美元，佔全球紡織品服裝出口金額36.9%，穩居世界第一。
所以，當前兩年許多內地勞動密集型企業轉移到越南的時候，中國是根本不怕的。
越南缺資金，缺技術，在承接產業轉移時，十分依賴於中國的投資和產業技術。
雖說，越南人口結構十分年輕化，適齡勞動人口佔比非常高。
但是越南不到1億人的人口體量和中國還是存在倍數級差距，無法對中國製造業形成直接挑戰。
說到底，越南製造的本質，依然是一個加工中轉站的模式：
從中國、韓國進口服裝紡織原材料、消費電子零部件等進行加工組裝，最終向歐美出口。
既然與中國經濟緊密度如此之高，那麼要想緩解對華逆差，降低物流成本、提高物流效率就變得十分重要。
與中國並軌，成為泛亞鐵路的重要一環，對於越南來說，實際上應然之舉。
一條貫穿中南半島的大動脈，已經在逐漸成型；一切未知的未來終究早已在歷史的進程中，被賦予了命運的色彩。
歷史和現實都在時刻提醒世人，牢記發展才是硬道理，順勢而為，才是人類唯一應循的正確軌跡。■
Be the first to comment