2024年2月28日，蘋果公司首席運營官傑夫·威廉姆斯突然宣佈：蘋果將停止製造汽車的努力，同時加大對AI領域的投資。
消息一出，全世界震驚！
蘋果當年不是雄心勃勃要造車嗎？怎麼突然就放棄了？
對於蘋果這個決定，有人惋惜，有人肯定，也有人嘲諷「馬斯克不是開源了嗎？怎麼就造不出一輛車？」
有意思的是，蘋果放棄造車後，蘋果公司股價不跌反增，漲超1%，市值達到2.8萬億美元。
那麼，蘋果為什麼放棄造車？這個決定的背後到底藏著哪些隱秘呢？
1、十年造車夢
其實吧，蘋果的造車夢想，很早就開始了。
早在2008年，那時候iPhone4還沒有問世，喬布斯剛剛發佈完iPhone 3G，就向媒體宣佈了自己的汽車夢想：
「我們有平台去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。」
那麼「不久的將來」是啥時候？喬布斯沒說。
雖然後來他陸續與一些車廠代表見了面，但最終董事會並沒有做出造車的決定。
再加上後續iPhone 帶來的巨大成功，喬布斯專注於iPhone系列的開發，造車也就不了了之了。
2011年，喬布斯去世，看起來蘋果造車之夢要破滅了。
但是在2013年，蘋果造車又迎來了轉機，這一年，蘋果推出「iOS in the car」計劃，但與各大車廠洽談都不順利。
於是在2014年，蘋果索性自己推出了一個「泰坦」（Project Titan）計劃，準備製造一種像iphone那樣「顛覆行業」的產品。
要說蘋果起名字也是不太講究，你看泰坦尼克號，首航陳了。
暴雪的「泰坦計劃」，也夭折了。
蘋果起「泰坦」這個名字，也許就預示著之後的造車計劃並不順利。
為了加快造車進度，蘋果不僅在總部附近造了一個實驗室，而且四處挖人。
團隊膨脹到數千人，連特斯拉的副總裁Chris Porritt的都給挖走了。
現在知道馬斯克為啥對蘋果有那麼多怨念，還宣稱「蘋果是特斯拉的墳墓」（意思是凡是被蘋果挖走的特斯拉人才，都會走向平庸）了吧？
因為那時候是特斯拉的爬坡期，蘋果的挖人給特斯拉製造了不小麻煩。
但是兵強馬壯錢多的蘋果，造車卻一波三折。
起因是蘋果高層關於造車的路線發生了分歧。
泰坦計劃負責人史蒂夫·扎德斯基（福特出身）認為，應該開發一種半自動駕駛功能的汽車。
時任蘋果設計總監喬納森·艾維卻認為，應該搞一個全自動駕駛平台。
喬納森·艾維甚至強調，蘋果造出的車，必須沒有方向盤！
結果最終，喬納森·艾維贏了，扎德斯基離開了蘋果。
蘋果安排2012年退休的前高管鮑勃曼斯·菲爾德復出，接管泰坦項目。
鮑勃曼斯·菲爾德上任後，又有了新思路。
他認為蘋果不應該具體開發汽車產品，而是應該開發自動駕駛產品，為其他車企提供自動駕駛方案（有點像現在華為和賽里斯的合作）。
當然，目標要比現在華為的等級要高，達到L5級「完全自動駕駛」。
不得不說，蘋果有點好高騖遠了！
要知道，如今像問界M7那樣遙遙領先的智駕，也不過L3級，L5級已經是完完全全的「完全自動駕駛」了。
但在當時，無論AI技術，還是激光雷達、圖像識別和自主判斷硬件的成熟度，都不太可能支持L5級的自動駕駛。
碰壁之後，蘋果不得不把目標下調到了調整到了L3。
2017年，蘋果總算拿出了自己的第一款自動駕駛產品，拿雷克薩斯改裝的自動駕駛汽車，並獲得加州無人車路測牌照。
一起參加測試的一共十家，包括通用的Cruise、谷歌的Waymo，以及日產、百度、英偉達等等。
這個測試有一個指標，就是一輛車自動駕駛不需要人為干預的情況下能開多遠。
其中第一名是Waymo，成績為1.1萬英里，第二名為Cruise，5200英里，百度以205英里的成績排名第六。
蘋果呢？
成績只有1.1英里！倒數第一！
搞了半天搞成這樣，鮑勃曼斯·菲爾德必須為此負責，於是泰坦計劃再次換帥。
鮑勃曼斯·菲爾德離職去了福特汽車公司，去幫福特搞電動汽車去了。
泰坦計劃的負責人變成了前谷歌搜索和人工智能主管約翰·詹南德雷亞。
他一上任就裁員，裁掉了200多人，引發股價波動。
與此同時特斯拉靠著上海超級工廠的加持，股價飆升到6000億美元。
馬斯克還殺人誅心地說，當年特斯拉Model 3深陷產能危機的時候，自己去找庫克想把特斯拉賣給蘋果，但庫克連見都沒見馬斯克。
現在呢？
曾經你對我愛答不理，如今讓你高攀不起！
因為特斯拉的強勁勢頭，市場再次對蘋果造車看空。
於是泰坦計劃又換人了，換成了蘋果手錶和健康應用程序負責人凱文·林奇手中。
他的思路又回到了最初，希望能在2025年推出全自動駕駛汽車。
然後呢？
2024年1月，蘋果再次傳出了技術降級，說只能搞出L2+級別的自動駕駛，上市時間推遲到了2028年……
要知道，根據《SAE駕駛自動化分級》，L2級的自動駕駛根本算不上自動駕駛，只能算是「駕駛員輔助系統」。
只有L3級至L5級才能被稱為「自動駕駛」。
要知道，這時候距離蘋果決定造車，已經過去了十年！
十年了！
中國差不多同時起步的造車新勢力，產品已經更新了好幾代！
2021年入局的小米，也在三年內推出了自己的產品，哪怕在中國成為笑柄的賈躍亭，人家的FF91起碼也造出來了啊！
可是你蘋果呢？
十年了，你的車呢！？
最終，隨著蘋果Vision Pro的初戰告捷，還有AI的投資熱潮，蘋果決定調整未來十年的重心：
放棄已經成為雞肋的泰坦項目，把資源all in AI。
繼承了喬布斯夢想的蘋果造車，在經歷了十年的反反復復、5次換帥之後，也終於走到了終點。
回顧這十年，蘋果造車項目有很多教訓。
比如，自從喬布斯離開之後，蘋果現在由職業經理人組成的管理團隊，已經失去了勇氣。
畢竟現在蘋果手機的地位沒人能挑戰，貿然開展一個新的業務線，不符合股東和職業經理人對風險收益的計算。
更沒人敢拿數千億美元的業務冒險，也沒人能像喬布斯一樣，有能力全盤駕馭一個新的創新方向。
所以，蘋果的在具體造車過程中，表現就是決心不如小米，執行力不如華為，路線堅定性不如蔚來，甚至連技術前沿程度都不如小鵬。
那麼造車的失敗，也就成了必然了。
2、蘋果為什麼放棄造車？
從表面上看，蘋果放棄造車是一種偶然，但實際上，是一種必然。
蘋果當年是咋成功的？
主要靠兩點，一是喬布斯這個天才，二是靠了美國碩果僅存的製造產業。
而現在，這兩點蘋果都沒有了。
第一，蘋果已經建立不起一個封閉的汽車供應鏈了。
很多國產手機業內人士很苦惱的一點就是，哪怕他們已經把價格做得跟蘋果差不多了，但在單機利潤率上，還是趕不上蘋果。
比如售價超過1萬元人民幣的iPhone 15 Pro max，其物料成本只有不到5000元，毛利率超過50%。
造成這一現象的原因，在於蘋果對整個供應鏈的超強管控。
在手機的古早年代，大部分主流手機廠商，都是自己設計、自己製造零部件，自己組裝。
哪怕部分零部件需要外供，數量也不多。
但蘋果，一定程度上開創了智能手機供應鏈先河。
簡單來說，蘋果把設計和製造分開，自己只設計手機，然後在全球200家企業，800多個工廠中採購零部件。
然後用高超的供應鏈管理藝術，把這些零部件送到代工廠進行生產。
這樣一來，蘋果就無需投資重資產在產品的生產領域，只需要做好設計和銷售就可以了。
很多供應商為了長遠利益，也願意以超級低的價格接受蘋果的訂單。
比如和碩為了打入果鏈，心甘情願地接受了2%利潤率，遠低於富士康曾經的5%。
為了保證幾百家供應商有效地進行產品供應，蘋果建立了一整套嚴苛的供應商管理體系。
可以說，一半是合作，一半是監督。
峰瑞資本創始合伙人李豐曾經曝光過蘋果對供應商的超強控制欲：
每個供應商，蘋果都會駐紮一支非常龐大的駐廠工程師隊伍，比如僅在富士康就有5000人。
他們對供應商的控制事無巨細，從廠房的規劃建設到如何培訓工人，再到生產所需的設備和軟件、原材料，供應商都會得到蘋果的建議，而且這種建議是帶有「強制性」的。
如果不聽話，蘋果就會減少這家供應商下一年度的訂單配額。
就是靠著這種伸進各個供應商的神經網絡，每天庫克打開電腦，各個供應商生產情況、質量怎樣，良品率多少，都能一目瞭然。
也就是靠著這種程度的監控，讓蘋果實現了超低的庫存率，極大節省了成本。
在這種管理體系下，蘋果是開心了，但供應商並不開心。
因為在蘋果的控制下，生產什麼，怎麼生產，什麼時候生產，都是蘋果說了算。
供應商完全沒有自主權，相當於自己出錢幫蘋果養設備和工人，最後還要對蘋果感恩戴德。
只不過蘋果在手機產業深耕多年，還經常玩「二桃殺三士」，各個供應商都生怕被踢出供應鏈，所以才敢怒不敢言。
但問題在於，蘋果是智能手機領域供應鏈的先行者，在手機供應鏈領域可以說一不二。
但到了完全陌生的汽車供應鏈領域，還能這麼玩麼？
一台iphone，也就500多個零部件，一台汽車上多少個零部件？足足有數萬個！
蘋果能管好500個，能管好數萬個供應商嗎？
更不要說，現在這些已經成熟的供應商，大部分都在中國了。
電動車產業鏈供應商包括什麼？
汽車設計與開發、試制工程、整車集成、汽車新材料、汽車集群化生產企業等；
智能座艙、自動駕駛、信息通訊、環境感知設備等；
汽車電子、駕駛輔助、車聯網、車機模塊、內飾等；
此外還有新能源汽車獨有的電池、電機、電控、線束、充電設備、換電設備及快充技術等等。
經過近十年的努力，中國在這些領域做到了極致。
其中動力電池生產佔到了全球的75%以上，換電技術和車機系統更是獨步全球。
就連曾經的商業巨頭寶馬和奔馳，都要跑來和中國一起合作了，其中寶馬的中國供應商數量已經達到了460家。
與此同時，中國新能源汽車市場也在爆發。
在規模效應之下，中國供應商已經把成本做到了極致，所以才有了7.98萬的秦榮耀版，還有國內價格比國外價格還便宜的大眾ID6。
這樣一來，就讓蘋果造車陷入了一種尷尬的境地。
一方面，如果蘋果自己搭建供應鏈，那麼成本肯定幹不過中國汽車。
別說中國汽車了，就連在中國生產的特斯拉都幹不過。
那麼蘋果汽車就算真的造出來，也會面臨一個沒人買的困境。
畢竟蘋果的品牌溢價再高，最終也是要走量的，這也就意味著價格不能太高，否則大家買不起。
況且，美國現在還有建設供應鏈的土壤嗎？
無論人力成本、環保成本還是運輸成本，還有原材料成本以及重新工業化的成本，這些成本最終還是要加在蘋果汽車產品上。
到時候肯定價格居高不下，那蘋果能在競爭激烈的市場站穩腳跟嗎？
你看現在蘋果Vision Pro為啥這麼貴？不就是因為蘋果刻意排除了中國供應商麼？
結果現在處於了一種叫好不叫座的狀態。
另一方面，如果蘋果用中國現成供應鏈+蘋果系統來「攢」汽車，倒是可以很快把車給造出來。
但問題在於，中國供應商，願不願意像蘋果控制手機供應商那樣，被蘋果所控制？
說實話，現在中國供應商的產能都排得滿滿的，很多企業都是24小時連軸轉。
就算蘋果拿出訂單來誘惑，對這些供應商來說，恐怕吸引力也沒那麼大。
這樣一來，蘋果和中國供應商，就只能是「平等合作」，那蘋果就難以像手機那樣，吃到利潤的大頭。
如果自己辛辛苦苦研發、推廣，還用蘋果的品牌號召力去營銷，最後卻是為中國供應商做了嫁衣，那蘋果怎麼會甘心？
更何況，可能是出於規避中美博弈考慮，近些年蘋果一直在推動供應鏈去中國化。
中國供應商佔比越來越低，甚至還把一部分產能轉移到了印度。
可以說，蘋果是美國脫鈎戰略的實實在在的執行者，在這種決策方向之下，蘋果怎麼會再回頭跑來依賴中國供應商？
所以思來想去，索性不搞了。
這一決定，可以說是蘋果在去中國化趨勢中，因為美國製造業衰落的一種無奈。
第二是蘋果錯過了入市最佳時機了。
蘋果佈局造車並不晚，那時候特斯拉正在苦熬，蔚小理也剛剛起步。
按道理來說，以蘋果的實力，搞出一個差不多的汽車迅速佔領市場，並不難。
但問題在於，蘋果有點好高騖遠了。
蘋果的賣點，一直是「顛覆」，就像當年Iphone4顛覆了整個直板機市場一樣。
所以蘋果一招鮮吃遍天，無論搞什麼，都想玩「顛覆」。
但問題在於，手機市場可以玩個顛覆，但汽車市場顛覆談何容易？
汽車本質是上是交通工具，即使結合人工智能，當前的最高想象也就是無人駕駛，顛覆性非常有限。
而且，自動駕駛之前已經有很多先行者了，那麼作為後來者的蘋果，怎樣才能戰勝擁有先發優勢且財力雄厚的特斯拉和華為呢？
如果蘋果弄了半天只搞出一個泯然於眾人的電動車的話，雖然也能拿一些特別的小賣點（比如iphone上的靈動島）大吹一通，但市場不是傻子，只會失望。
反映在股市上就是股價下跌，而職業經理人最在乎股價，所以是萬萬不敢搞一款平庸產品的。
最終，蘋果想來想去，選擇了超級難的L5自動駕駛作為賣點。
假設一下，一輛沒有方向盤的汽車，是多麼顛覆？
可問題在於，現在哪怕最先進的華為智駕，都要求手不能離開方向盤。
就是因為交通充滿了動態性、隨機性，瞬息萬變的交通環境以及非標準化、模糊不明甚至不合理的道路基礎設施，都給自動駕駛帶來了很大挑戰。
關鍵時候還是要人去做決策。
也許蘋果能解決行人突然橫穿馬路的問題，但如果碰上行人突然橫穿馬路但旁邊車道有車並線、且視線受阻、前方車輛異物掉落等等複雜情況疊加的場景，蘋果可能就搞不定了。
所以，要實現L5，不僅要在算法上登峰造極，而且還要求具備超級靈敏的傳感器，甚至讓AI自主對交通環境中的風險程度進行估計、判斷和預測，實現智能車輛在複雜的不確定環境中的安全可靠自動駕駛。
但是，現在無論是算法還是傳感器，或是AI的先進程度，都難以支撐L5。
所以為了L5，蘋果必須不停燒錢投入。
十年來，蘋果在員工工資、算法搭建、封閉道路測試、以及汽車零部件和芯片的工程設計乃至汽車專利的申請等等領域，已經花了近百億美元。
可是，蘋果的工程能力，已經隨著美國製造業的落伍而大大衰減了。
工程能力和技術不一樣，就像你的實操能力和你的考分的區別一樣。
你也許能考上清華，但你做實驗的能力卻未必比得上一個做了很多實驗的大專生，蘋果就是如此。
汽車是一個並不太考驗技術，而是考驗工程能力的一個產品。
蘋果就算算法再先進，也要一點一點，一個輪子一個輪子地造出來。
結果到頭來，蘋果一輛像樣的原型車都沒造出來，甚至連車輛油泥模型都沒有。
至於網上那些所謂的蘋果汽車概念圖，全部都是出自果粉的想象而已。
就連蘋果拿來測試自動駕駛技術的車，也是基於Lexus RX450H打造的。
而且測試表現並不好，連百度都不如，完全不符合蘋果這一科技企業的形象。
結果蘋果不得不老老實實調低指標，把L5調到L3，又調到了L2+。
但問題在於，技術指標變更後，很多設計都要推翻重頭再來。
於是蘋果的造車發佈日期，就推遲到了2028年。
可是如今電動汽車行業風起雲湧，別說比亞迪和特斯拉了，就連越南都開始造電動車，而且還在美國上市了。
市場還能等蘋果四年嗎？
要知道，哪怕小米只花了3年時間就造出了小米汽車，而且看起來還不錯，但仍然有不少人質疑小米入局汽車太晚了，更何況連個概念圖都沒有的蘋果汽車？
起個大早，趕個晚集，說的就是蘋果。
第三是美國電車熱的降溫。
美國是個車輪子上的國家，人家在100年前，就開始在中產階級中普及汽車了。
歷經100年的汽車產業，在美國形成了一個以傳統車企、石油公司、私營加油站以及汽車修理中心、二手車處理市場為主體的利益集團。
對於這個利益集團來說，油改電，就是革他們的命！
所以，他們會通過各種各樣的政商關係，來阻止電動汽車變革的到來。
比如雖然拜登實施了清潔能源法案，計劃為美國本土的電動汽車、清潔能源等產業提供3690億美元補貼。
但這個法案在國會整整拉鋸了一年多，最終法案裡面被塞了很多限制條件，算到最後，只有7款汽車有資格獲得稅收抵免。
分別歸屬於通用汽車、福特、特斯拉、Stellantis 這四家汽車製造商。
你看，美國這哪裡是扶持電動車產業啊，分明是扶持通過發展電動車創造大量就業崗位的美國傳統車企好麼？
就算如此，傳統車企對拜登推動的各種電動車戰略仍然在進行激烈反對。
比如美國環保署提出2030年在美國銷售的電動汽車佔比需要達到60%，到2032年達到67%。
有3882家美國汽車經銷商聯名寫信給拜登，要求停止這一計劃。
2024年1月，又有4700多家聯名給拜登寫信，反對擬議的電動汽車授權法案，稱其為「完全不現實」。
理由之一是「基礎設施還沒有準備好」，無法應對汽車完全電動化。
如果拜登再執迷不悟的話，恐怕下一步就是石油集團、傳統車企、汽車工人協會和加油站的力量，動用選票把拜登趕下去了。
反正共和黨和石油集團關係好，而且也不像民主黨那樣重視環保，所以很可能在2024年大選後，美國的電動車政策會走一段時間的回頭路。
美國傳統車企對這種形勢心知肚明，所以在新產品的研發上一直都處於觀望狀態。
在2024年的CES展會上，美國推出的電動車並不多，大多是在現有車型基礎上進行的車機系統智能座艙升級，和國內花樣百出的電動車車展根本沒法比。
顯然，美國傳統車企更傾向於在原有的老技術基礎上與新的車機系統結合，似乎並不想很快轉型新能源。
再加上美國汽車市場一些特殊的市場背景（比如商業電費貴、平均通勤距離長、民眾喜歡肌肉車）等因素，導致電動車在美國的市場前景有限。
特斯拉牛不牛？
本身就是美國企業，在美國市場上深耕多年，可是特斯拉2023年在美國新車銷量中的佔比多少？
才4%而已。
所以拜登所謂2030年要讓電動車實現60%的市場佔比的計劃，完全不靠譜。
既然市場前景不明朗，那麼蘋果就算把車造出來了，還要面臨艱巨的開拓市場的任務。
中國市場已經被中國電動車和特斯拉瓜分完了，歐洲市場又要面臨歐洲本地車企的排斥。
非洲和印度又沒錢買，算來算去，電動車市場並不大，風險卻不小。
所以蘋果放棄造車，也算是個理智的決定了。
第四是脫實向虛賺快錢。
2024年1月12日，微軟以2.89萬億美元市值超越蘋果，成為全球市值最高的公司。
自此，蘋果丟掉了自己從2010年開始的市值一哥地位。
就在2024年3月1日，英偉達公司市值再次站穩2萬億美元關口，市值總額為2.06萬億美元，位列第三緊追蘋果。
很多人認為，英偉達市值超越蘋果的2.77萬億美元僅僅是時間問題。
為啥微軟和英偉達能在短時間內超越蘋果？
就是因為他們都踩上了AI的風口。
微軟給一年來大火的OpenAI投資了130億美元，英偉達則是算力需求的直接受益者。
如果你是蘋果高管，你急不急？
是押寶2028年的電動車，還是趕緊轉行AI？
毫無疑問。
不是電動車這個風口不好，實在是AI風口的風太大了。
此前，蘋果也共收購了 32 家 AI 公司，研發大模型和AI對話機器人，但並沒有拿出顛覆性產品，很多人將其歸結為投資不足。
顯然，同時幹兩件事很難，作為蘋果，在汽車和AI之間，必須做出一個投入產出比更大的項目選擇。
那麼砍掉進退維谷的汽車項目，All in AI是一個不難理解的選項。
這對蘋果來說，是一個好事，但問題是，對美國是好事嗎？
造車，如果蘋果真的能建立起一個新的產業鏈的話，拉動百萬就業不是夢想。
可是搞AI，能拉動2000個就業崗位，就不錯了。
別看美國現在一窩蜂炒作Sora，但更大意義上是一種資本遊戲。
Sora到底能給人類進步帶來多少助益，還是個未知數。
Sora的確很強大，但它真的能改變人類嗎？
一個視頻是人做的，還是Sora做的，對觀眾來說，有顛覆性的區別嗎？
生成式AI有個很大的特點就是泛化性，也可以說是不確定性。
如果它應用在藝術領域這樣的容錯率高的領域，勉強還可以。
但如果生成式AI應用在對準確性和高精度有很高要求的製造業，恐怕還要經歷很長時間的迭代。
也許蘋果投身AI，能做出一些讓我們眼前一亮的產品，但它對美國的拉動作用，實在是比不上造車。
這也是美國現在面臨的最大問題，國內企業都一窩蜂地去賺快錢，脫實向虛，結果實體經濟沒人搞了。
長此以往，美國還怎麼和中國做競爭？難道要靠沉浸在元宇宙中的數字生命嗎？
3、從蘋果看汽車產業的未來
當然，蘋果放棄造車，雖然有著種種不堪，也不能只是嘲笑。
畢竟，蘋果是全球唯一擁有算力層、中間層、模型層、應用層全域能力的科技公司。
無論是自研芯片、雲計算還是數據收集整理，都有其他公司所不具備的優勢。
在這些優勢的疊加下，如果蘋果死磕AI，說不定還這能搞出點不一樣的東西。
更何況，蘋果放棄造車，不代表放棄汽車。
如果以後AI能力大成了，反過來再回到汽車市場，是不是就事半功倍了？
畢竟，蘋果就算造車，仍然要搞AI，這是自動駕駛的趨勢。
如果先搞AI，等AI技術成熟了，相關的傳感器、算法和車機交互產品都成熟了，再回到汽車市場，似乎比現在死磕汽車要容易很多。
就算到時候蘋果做不起來供應鏈，也完全可以成為一個自動駕駛技術方案的提供者嘛。
就像華為在問界汽車中扮演的角色一樣，華為的大腦嫁接到東風小康的身體上，照樣能化腐朽為神奇！
到時候，蘋果隨便找個經營一般的車企合作一下，參照以往對供應鏈的控制能力，照樣能在輕資產的狀態下，從車企手中拿到重收益。
非常符合蘋果的一貫調性。
除此之外，蘋果放棄造車，也能一窺西方企業界對當前世界局勢的一種判斷。
西方大企業和政府關係千絲萬縷，他們能夠獲得的信息，遠超大多數人。
從西方各車企最近的一些風向來看，全球發展勢頭正猛的新能源汽車領域和市場，可能會發生變數。
比如在2月22日，奔馳首席執行官康林松宣佈放棄2030年全面實現電動化的計劃。
去年9月，英國宣佈將原定於2030年實施的燃油車禁售計劃推遲至2035年。
歐盟也於近期撤銷2035年全部電車的計劃。隨即，歐洲電車的滲透率從2023年的25%，降低到最近的23%，歐洲市場電動車消費降溫。
美國政府也宣佈給予汽車製造商更多時間，不要求汽車製造商在未來幾年內迅速提高電動車的銷量。
這就讓很多人無法理解，玩電動促環保，不是你們提倡出來的嗎？
怎麼我剛玩出點名堂，你們就不玩了？
當年說要搞新能源碳中和的是他們，現在說新能源時機不成熟的也是他們。
這一套操作充分證明，所謂環保議題只是遏制發展中國家的工具。
現在發現遏制不了，也打不過，索性掀桌子不玩了。
果然是「自由經濟」，果然是「公平競爭」啊！
這種趨勢，必然會給汽車產業帶來一次新的變局。
我們可以想想，當年搞新能源的時候，其實日本是先行者，推出了氫能源汽車。
平心而論，氫能源有不少優點，但因為氫能源專利大都掌握在日本人手裡，對於強勢慣了的歐美，不願意在氫能源路線上被日本人控制。
所以索性不玩了，和中國一起搞起了電動車。
於是日本花了百億美元，把國運都賭上的氫能源，現在變得無人問津了，成為只有日本人玩的小把戲。
那麼現在，歐美國家推遲電動化，算不算他們放棄氫能源手法的又一次上演呢？
從目前來看，有這個苗頭。
只不過他們現在也沒有更好的技術路線，所以只是「推遲」，而不是「停止」。
他們這麼做有兩個目的。
第一是通過延緩電動車時代在全世界的到來。
把中國汽車限制在國內市場，減慢中國車企獲取利潤和技術迭代的速度，為自己電動車的研發爭取時間。
第二是等電動車技術和中國發展得差不多了（當然，成本控制方面肯定比不上中國），就使用慣用的手法，以「不公平競爭」「政府補貼」「侵犯人權」等名義，對中國汽車進行反傾銷以及強制勞動調查。
然後拿出一個早已內定好的結論，把中國汽車擋在歐美市場之外。
這絕對不是危言聳聽，而是正在發生的事情。
2023年9月，歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查。
2024年2月29日，拜登突然宣佈中國汽車可能會充斥美國市場，「給我們的國家安全帶來風險」。
他還宣佈：「我已指示商務部部長對採用來自令人擔憂國家技術的聯網汽車進行調查，並採取行動應對風險。」
你看，競爭不過就撒潑打滾，這也是他們的老伎倆了，和當年制裁華為的玩法是一樣的。
顯然， 針對中國汽車的一場聯合絞殺，正在悄然逼近。
那麼，剛剛崛起還沒登頂的中國汽車，能逃避開這場殺局嗎？
能。
中國的電動車和日本氫能源不同，不僅掌握著技術和供應鏈，而且掌握著國內市場。
日本是如果氫能源賣不出去，就只有死路一條，而中國的電動車就算依靠國內市場，也一樣能活得好好的。
就算歐美市場限制進入，還有中東、東南亞、中亞、南美和南北非市場嘛！
看看2023年中國汽車的出口地區分布，就知道歐美市場本身就不是中國汽車出口方向的大頭。
歷史已經充分證明，閉關鎖國沒有出路。
沒准等2030年西方國家在自己的封閉市場拿出成熟的電動車了，他們面對的中國汽車，卻變成了性能、質量和成本已經趨於完美的巨人了，這還怎麼競爭？
就像西方制裁華為3年，華為反而王者歸來一樣！
所以不管怎麼樣，不管蘋果放不放棄造車，不管美國和西方國家制不制裁中國，中國汽車產業都在按照自己的計劃走下去。
在這場關乎國運的戰爭中，看清方向，堅定和中國汽車站在一起，是我們每個人的責任。■
Be the first to comment