6月12日，歐盟的制裁大刀正式襲來，宣佈從7月4日開始，對中國車企加徵電動車關稅。
我在之前的文章也說過，從馮.德萊恩宣佈對中國電車發起反補貼調查開始，最後無論什麼結果，加收懲罰性關稅都是必然的。
只是沒想到歐盟的初裁關稅來得這麼猛烈。
雖然沒去到美國閉關鎖國式的100%關稅，但加徵幅度也來到了17.4%——38.1%之間，也就是最高關稅將去到48.1%。
這已經遠超19%全球懲罰性關稅的平均水平了。
歐盟的狠辣，出乎多家國際專業機構的預期。
他們認為，如果歐盟動機純粹，僅僅調查中國對電動車補貼政策的話，很大概率是查不出什麼花來的。
畢竟中國很久沒對各大車企實行車補了，而且在2022年底，也正式終止了「國補」政策。
何況歐盟的目的，是要實錘「中國電動車因受到補貼，才能迅速在歐洲形成傾銷」，這更是不可能的結論。
傾銷的核心定義，是把產品以低於國內市場價的價格，出口到其他國家。
問題是，中國電車的海外定價可比國內高多了，稍微對比亞迪、吉利等車型有所瞭解的人都知道，它們國內和國外的售價可謂天差地別，海外售價最少要比國內高70%以上。
因為排除運費、關稅等各項成本後，還包含了各大車企對海外市場的預期盈利，在國內都卷得頭破血流，就指望在海外市場能大賺一筆了。
不管怎麼看，這跟補貼導致傾銷都扯不上邊，除非歐盟本就是項莊舞劍，意在沛公。
明眼人都知道，歐盟關稅制裁的根本目的，是要挽救日益頹廢的歐洲電車工業。
儘管從去年年底開始，歐洲車企就紛紛宣佈要暫緩電動化戰略，回歸燃油車基本盤，可是不代表他們能坐視中國電車崛起，然後佔領歐洲的電車市場。
但在新能源這塊，歐洲早已被中國彎道超車，光是比中國電車高出一半的成本，就讓歐洲車企萬分頭疼，想奮起直追也不知從哪裡下手。
在非常時期，歐盟乾脆動用非常手段——加稅，來磨平中國電車在價格上的巨大優勢。
根據一些機構的預測，加徵幅度起碼要超過35%，才能把中國電車拉到與歐州電車同一起跑線上；超過60%，就能形成對中國電車的價格優勢。
歐盟是想一口氣把關稅總額加到50%來著，這點從土耳其的動作就看得出來。
一向自詡歐盟鐵桿的土耳其，在歐盟公佈臨徵關稅點之前幾天，就宣佈要對中國電車統一徵收50%的關稅，可以說是歐盟的風向標了。
可是最終結果出來後，卻有些耐人尋味。
幾乎所有中國車企都在加稅名單裡，而加稅檔次分為以下幾類——
一類是被抽樣調查的三家企業，比亞迪、吉利、上汽，分別加徵17.4%、20%和38.1%的反補貼稅；
一類是像長安、奇瑞等參與調查但未被抽樣的企業，平均額外繳納21%的關稅；
還有一類是未配合調查的車企，統一加徵38.1%關稅。
之所以不敢一棒子打死，也許跟歐盟自身心虛有關，查不出什麼實錘證據，把關稅硬加到50%會留下把柄，惹來大麻煩。
因此對配合調查的企業，最多加收21%算了，總比沒有好。
在那麼多車企中，最憋屈的應該是上汽了，明明它也很配合調查，只要是和反補貼調查有關的文件，一律大開綠燈，怎麼還要加收38.1%呢？
歐盟給出的解釋是，上汽是配合了，但並非完全配合，因為它拒絕向調查機構提供電芯的關鍵成分配方。
這就很奇怪了，電池成分配方跟反補貼調查有什麼關係嗎？歐盟說有的，他們也是依法辦事。
這裡說的「法」，就是歐盟在去年6月公佈的《新電池法案》，生效時間點非常雞賊，剛好卡在發起調查前20天。
法案非常複雜，其中對中國車企比較有威脅的是供應鏈盡職調查、碳足跡申明和電池護照申報信息等三個條款。
最後一個條款非常霸道，要求被監管電池企業提交詳細的電池材料配方信息。
上汽是國企，損害國家利益的事情堅決不能做，也因為這樣被歐盟打入了不配合名單里。
上汽也不憋著，直接用相關周邊進行回懟。
歐盟的齷齪事還不止這些。
據商務部消息，歐盟曾以反補貼調查的名義，要求中國車企提供生產經營、產能計劃、客戶名單、技術工藝等大批遠超調查範疇的商業機密信息。
這算盤打得叮噹響，哪還是什麼反補貼調查，簡直就是明目張膽對中國電車的技術和機密進行窺探。
為了曲線救國，歐盟把臉面都搭進去了。可諷刺的是，當歐委會公佈了「反補貼」初次仲裁後，在歐洲大陸卻引來了巨大爭議。
很多人並不領情。
像德國、匈牙利、挪威等國家，無論是在官方角度，還是產業協會層面都極力反對，認為「貿易保護主義絕對不是正確的措施」。
實際上，在反補貼調查準備立項的時候，歐盟內部就已經是一片紛紛攘攘了，歐盟雙雄形成對立局面，法國大力支持，德國明確反對。
可能唯一支持法案的德國人，只有馮德萊恩和貝爾伯克了。
在這種情況下，奔馳、寶馬、大眾等德國三大車企也是出人意料地公開反對。
為何德國自上到下，如此旗幟鮮明地反對歐盟加徵關稅的決定？
倒不是說他們公平競爭意識，或者思想覺悟有多高，而是被馮德萊恩和法國聯手坑了。
我們可以看到，在這份「關稅制裁名單」裡，德國三大車企和中國的合資公司榜上有名，統一加徵20%的關稅。
因為在湧向歐洲市場的國產汽車大軍裡，就有不少中德合資車的身影。
據統計，2023年中國出口的500多萬台汽車裡，合資車佔了大約20%，而德國車企又佔了相當一部分比例。
可見，歐盟的制裁大刀在揮向自己人的時候，一樣毫不留情。
或者說，在這一刻，小馬哥和馮德萊恩根本沒把德國當自己人，誰讓德國在中國汽車市場的份額比法國要多出那麼多，而且它只顧自己發展，也沒有想著拉兄弟一把。
這下正好借加徵關稅的大義，把德國也算計進去。
另外，根據相關業界遊說，中國對歐盟乳製品和豬肉進行了反補貼和反傾銷調查。
由於德國的牛奶和豬肉產量常年居歐盟首位，所以不僅在關稅政策上要被「自己人」坑，在承受制裁反噬時也是首當其衝的存在。
老實說，這個政策真的能對歐洲汽車製造業起到力挽狂瀾的作用嗎？
也許會對中國電車行業造成一定影響，但最終起到的作用不大。
除了挨刀最嚴重的上汽等少數車企，其餘中國車企加徵的關稅大約是20%，如果是放在國內市場，就很嚴重了，部分車企甚至要虧損度日。
但放在國外市場，加徵的兩成關稅對比1.7倍，甚至兩倍於國內的車價，在刨除成本後，利潤依然要比在國內可觀。
同時加上額外關稅後，國產電車價格還是比歐洲本土電車的價格要低上不少。
這得益於中國強大的產業鏈，才能把整車成本打下來。
相反，歐洲本土車企因為電池產能不足，人力成本過高等因素，電車成本一時半會兒很難降下來。
而且很多車企還實行攜手漲價保利潤的餿主意，這更勸退想要支持本土電車的歐洲百姓，轉向購買性價比更高的中國電車。
哪怕加徵關稅能讓燃油車獲得更多的生存空間，但只要一天解決不了產業鏈的問題，這個硬傷就會讓歐洲汽車市場的萎靡狀態，一直持續下去。
對於歐洲車企來說，最佳解決辦法，當然是像德國三大車企一樣，在中國建立合資企業，生產優質實惠的合資車，然後反哺歐洲市場。
而站在歐洲各國官方的層面，自然是希望中國車企能在他們國家建立生產線，把嚴重空心化的歐洲工業扶起來。
這也是歐盟最想中國妥協的條件。
可在歐洲建廠實在不是件容易的事情，除了高居不下的生產成本，還有各種各樣的破事。
比如一些歐洲國家的薅羊毛心態，其中當屬法國情況最嚴重。
從法國這些年對待外企的態度可以看出，該國的地方保護主義很嚴重，需要你投資時，各種許下承諾，表示對外企會像本土企業那樣一視同仁、溫暖如春。
可一旦有什麼狀況或者好處，會第一時間偏向本土企業，大家看下華為在法國受到的歧視待遇就可見一斑了。
除了官方層面的爛事，還有諸如極端環保組織等民間團體的破壞也不容小覷。
要說特斯拉最頭疼的工廠，還得是它設在柏林的歐洲工廠。
從2022年投產至今，每隔一段時間都會有環保組織或民粹人士上門搞事情，又是示威衝擊，又是大搞破壞，反正就要讓特斯拉不得安寧。
比如今年3月，一個名為「火山集團」的激進環保組織，縱火焚燒了特斯拉工廠附近的輸電塔，導致該廠電力中斷，被迫停止生產。
對這些狀況，歐盟不覺得有什麼問題，相反，中國企業不在歐洲建廠才是大問題。
可以預料，為了逼迫中國車企就範，在接下來的時間，不一定又會弄出什麼幺蛾子。
嚴格來說，讓中國企業在歐洲建廠不是不行，畢竟能免除一大截關稅也是挺吸引的，只是建在哪，得有技巧。
首先法國、德國、瑞士等人均收入高的國家可以排除。
而匈牙利、西班牙這類國家就很受中國車企的青睞了。這些國家有個共通點，人力成本在歐盟區來說較為低廉，而且招商條件、福利也比較優厚，所以吸引了比亞迪、奇瑞、蔚來等企業前往投資建廠。
其實在歐美制裁已成定局的情況下，適當擴張戰場也不失為一個辦法，例如東南亞和拉美市場。
東南亞是日企的大本營，素來有「日本車企後花園」之稱，但是近兩年來，上汽、比亞迪、長城等車企就組團闖了進來。
從2023年的數據來看，儘管日系車仍然佔據東南亞市場70%的份額，中國品牌只佔了5%左右，但比之前1%不到好很多了。
而在東南亞的電車市場，中國車還是很能打的，對比日系車優勢很大，這可以成為破局的其中一個思路。
除了東南亞，拉丁美洲也逐漸成為中國汽車出口的其中一個主要市場。
例如墨西哥是去年中國汽車出口量第二的國家，目前中國佔墨西哥汽車市場的份額穩定在20%以上。
所以長遠來看，東南亞和拉美的發展潛力非常大。
有人說，如今中國電車在歐洲的遭遇，難免讓人聯想到十年的光伏。
確實很像，不過那時候中國產業鏈還沒有那麼強盛，光伏產業經歷的驚險場面可比電車遇到的嚴重多了，有好幾次差點團滅。
在歐美十年圍追堵截之下，最終中國光伏還是闖出來了，並撐起全球光伏的半邊天。
現在中國電車的勢頭更猛，不是歐洲厚著臉皮，搞閉關鎖國就能拒之門外的。
要這麼說的話，歐盟竪起的關稅高牆，除了讓德國兩頭挨揍、歐洲電動化崛起進程變慢，以及歐洲老百姓買到更貴的合資車以外，很難說對中國車企造成了什麼特別大的影響。
真的很讓人懷疑，歐委會是在什麼樣一個精神狀態下，才想出這種殺敵300，自損1000「妙招」的。■
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