10月4日，經過多輪明裡暗裡的博弈和談判，歐盟成員國代表還是投票通過了對「中國新能源車加徵高關稅」的終裁草案。
實際上，對於這一結果，大多數人早有心理準備，因為根據歐盟規則，要「推翻」這一草案，門檻太高了。
歐盟27個成員國進行投票，需滿足15國投反對票，並且反對國家人口超過65％這兩個條件都滿足才能推翻草案。
在投票開始前，法國、意大利、希臘和波蘭四個國家都是高關稅草案的推動國，這四國人口就超過35％的門檻。
最終在10月4日的投票中，加上其他小國，共有10個國家，人口超過歐盟44％的國家對草案投贊成票。
歐盟雖然通過了高關稅草案，但同時在公開聲明中表達了談判的意願，最終希望達成「關稅換投資」的效果。
歐盟這次投票結果，咱們國內民眾當然很氣憤，有呼籲大棒招呼、嚴厲制裁的，有比較悲觀，認為手中「籌碼」較少的。
實際上，對於海外投資掌控能力極強的中國來說，只要願意，可以把一些國家餵飽，做成區域中心，也可以讓一些達成的協議，資金就是到不了位，一個銅板都流不過去，我們的反制武器足夠多。
但我認為，面對歐盟」閉關鎖國」的政策，我們最強的突圍手段，還是中國汽車的核心競爭力。
過去幾年，我們不時看到中國汽車大賣的新聞刷屏，但是像剛剛過去的9月這樣「集體爆單」的數據還是第一次見。
比如以前經常有「比亞迪某月銷量超特斯拉」，或者「小米鎖單量破十萬，提車排期超半年」，或者「某個月理想提車量翻番」等某個車企品牌大賣的新聞，但這些新聞的背景，往往有一些競爭對手的困難與倒閉作為背景板，只能算一枝獨秀，算不上「集體賣瘋」。
可這個九月，各家車企都在破紀錄，幾乎找不到「失意者」。
先看帶頭大哥比亞迪。比亞迪官方賬號在國慶節期間，以「為國獻禮」的名義，官宣比亞迪9月銷量突破40萬輛，達到41.94萬輛。
比亞迪早已官宣停止生產燃油車，所以單月接近42萬輛的銷量，全部是新能源車實現的。這個單月銷量，已經超過了日本的日產、本田；美國的通用、福特等百年汽車巨頭，成為全球單月銷量第三的車企。
當今世界汽車月銷量依舊排在比亞迪前面的，只有同樣歷史悠久，並且收購多品牌多平台的德國大眾以及日本豐田。
雖然比亞迪銷量距離超越世界兩大百年頭部車企還有很遠的路要走，但是它已經用二十年走完了世界其他車企一百二十年都走不完的路。
單月銷量排在比亞迪身後的榜眼和探花，分別是奇瑞和吉利。
奇瑞的9月銷量突破24.4萬輛，吉利則在9月賣了20.19萬輛，我國首次實現單月三品牌銷量齊破20萬的景象。
奇瑞和吉利作為在燃油車時代崛起的自主品牌車企，兩家的銷量數據都極有含金量。
比如奇瑞，9月總銷量24.45萬輛，其中單月出口超過14萬輛，出口佔比超過國內銷量。今年奇瑞一家的汽車出口，很可能突破150萬輛，這數據超過過去許多年中國汽車的全年出口總量。
一企抵一國，堪稱創匯大戶，也是海外競爭力的標桿。
吉利20.19萬月度銷量的含金量，則體現在新能源車型賣了9.1萬，燃油車賣了11萬，真正實現了雙線發展，比翼齊飛。吉利新發佈的新能源車型銀河E 5,發佈首月交付就突破1萬輛，開創了中國純電SUV新車銷售記錄，也代表了吉利新能源轉型戰略的初步成功。
除了銷量三巨頭，新能源造車新勢力的銷量也「集體亮眼」。
新勢力的帶頭大哥，理想在連續多月交付突破3萬、4萬等關口之後，9月更是賣出了5.37萬輛。
理想的銷量數據最震撼人的不僅是銷量，更是售價。理想從推出首款車開始，一直定位新能源高端，車型價格幾乎沒有低於單價25萬的，算是對標奔馳寶馬奧迪的豪車。
今年9月，奧迪發佈的銷量是6.55萬輛，奔馳銷量是6萬出頭，和理想的單月銷量已經很接近，寶馬的國內銷量更是被遠遠甩開，所以理想單價、銷量、利潤的「三手抓三手硬」代表了中國豪車逐步取代奧迪寶馬的趨勢。
過去兩年，每當理想交付攀登新節點的新聞，後半段都帶著新勢力另外兩巨頭蔚來和小鵬的沒落。特別是小鵬，過去幾個月被許多專家和媒體預測是新勢力三巨頭裡，最先倒閉淘汰的一個。
結果這個月，蔚來和小鵬都傳出銷量好消息。其中蔚來站穩了月度交付2萬輛的階梯，小鵬也逆襲到了月提交2.1萬輛的台階。
小鵬從「淘汰邊緣」逆襲站穩月度交付2萬輛，僅僅因為發佈了Mona M03一款新車，排隊訂單超十萬，每月交付超萬輛就把小鵬從淘汰生死線救了回來。
當今世界，靠發佈一款新車，就用十萬訂單將淘汰車企重新救活，全球也只有中國市場有這個體量與機遇。
造車新勢力之中，除了蔚來和小鵬重新站穩腳跟，還有華為加持的問界，靠3.6萬月銷量站穩新勢力車企第二，以及今年快速上位，站穩新勢力銷量第三的零跑汽車。
零跑汽車從去年的名不見經傳，到今年9月銷量破三萬，也體現了中國汽車消費者對」高配置親民價格」的極致追求。零跑的崛起，告訴所有車企，只要有類似新勢力頭部的配置，再將價格卷到工薪階層可接受，未來幾年的市場增量很可觀。
在九月幾乎所有車企集體爆單的數據映襯下，小米汽車穩在一萬出頭的交付量缺乏亮點。
可是小米作為一個從無到有的車企，僅靠一款車型，第一年頭幾個月就月度交付破萬輛，年度交付破十萬輛，放眼全世界，在中國以外的國家，這都是不可能實現的天方夜譚。
也只有中國市場，才能讓入局如此之晚，從零開始的小米汽車站穩腳跟，並且具備衝入第一陣營的潛力。
所以綜合分析中國汽車的9月月銷量數據，比亞迪等前三強衝擊全球車企前十的第一車隊，出口創匯展現強大競爭力。
理想銷量和售價都對標BBA，並且已將寶馬斬落馬下。
顯露頹勢的蔚來小鵬都能二次逆襲，華為問界和零跑則代表國內i消費者同樣蓬勃的差異化需求。
即便單月銷量不驚艷的小米，也證明了中國的市場潛力和後發逆襲優勢。
相比較中國在其他領域和歐洲去玩胡蘿蔔加大棒，面對閉關鎖國的歐洲，中國汽車的集體賣瘋才是最強的堅船利炮。
無論一些人怎麼唱衰或自卑，中國汽車都以不可思議的崛起速度，不可阻擋的崛起勢頭，成為攻佔全球的新質生產力！■
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