中日對決,來到最關鍵的點了

智先生

對於本田來說,2024年在中國的日子挺難熬的。

在7月底,本田中國就曾官宣,將關閉在華的其中一個工廠,整體算下來燃油車產量將會減少五分之一。

也許和中國市場銷量不濟有關。

本田汽車在華銷量已連續三年下滑,從2021年的156.15萬輛,到2023年123.42萬輛,下降幅度剛好也在五分之一左右。

不過今年下滑目測將更加嚴重,根據官方數據,除了1月份銷量同比增長了大約57%,其餘2-8月都呈下跌趨勢,最低有22%,而最多的8月,同比暴跌了44.3%。

事實上,不止本田,像豐田、日產等日本車企,對於做好中國這道題,也沒有太好的辦法。

最後三大車企共同進退,要跌一起跌,幅度維持兩位數以上。

日本車企在華遇冷,其中比較大的一個因素,莫過於國內對新能源汽車的需求在持續擴大。

儘管像本田、日產等也拿出了一些電動車型投放市場,但終究入局太晚,對比已經玩出花來的中國車企,顯然招架不來。

國產電車不僅內飾好,電機智能度高,價格還低,讓燃油車為主力的日企怎麼玩。

卡羅拉一降再降,思域也更靠近打工人的錢包了,但架不住價格低於十萬的秦PLUS和海豹06聯袂出動,還有比亞迪全系車型的強勢掠陣。

有人說比亞迪是在搞「低質、低價」的惡意競爭,可據官方上半年財報,比亞迪降價以後利潤反而上升了。

這下日系三強就有點難受了。

難得實行割價政策,與國企們卷價格大戰,卻依然保不住中國市場的銷量,還虧了利潤。

面對在華市場的節節敗退,日企高層們倒是挺的風輕雲淡,某汽車會長更始終保持怒懟電動車的強勁火力,絲毫不在意中國市場的頹勢。

這與國內「日本車企藥丸」「日系車企崩盤了」的呼聲形成了強烈反差。

日企們自然有他們的底氣。

僅僅是豐田一家,今年上半年的全球銷量,就交出了近490萬輛的成績,並連續4年蟬聯全球銷冠的位置。

同時利潤比驚人,上半年的淨利潤是比亞迪的10倍,比中國車企的總和多一倍有餘。

根本因素,日系三強的全球利潤盤太大了,這是幾十年累積下來的存量優勢,可謂龐然大物。

就這麼看的話,日本車企離開內卷的中國市場,反而變得更好了?

當然不是,雖然日本車在全球的份額一如既往地厚重,可從相關數據來看,日企們這一兩年也陷入了困頓期。

拿全球銷量和利潤構成來說。

中、日、美、歐,是日本車企最重要的一線市場,既然中國市場暫時玩不轉,那就只能加大其他市場的汲取力度了。

一通運作下來,最先出成績的不是本土市場,反而是歐美板塊。

其實道理很好理解,就在過去一年裡,西方國家和歐美車企使出了不少盤外招:

先宣佈暫緩電動化,然後對中國車企展開反補貼調查,最後強行制裁中企,加收懲罰性關稅,幅度從29%到100%不等。

這場大戲只有一個目的,捍衛西方的內燃機基本盤。

不同於中國電車的重重受阻,日系車能輕易享受到西方獨寵的光環,並把歐洲車企用在電車領域的「攜手漲價保利潤」戰術,無縫粘貼在燃油車上。

最終實現歐美市場銷量、利潤的雙雙翻紅。

這還挺神奇的。

要知道,一直以來中國日系車的售價,大部分比北美市場貴20%以上,因為要靠價格優勢來搶佔北美市場,所以中國市場的利潤是用來填補這部分空缺的。

如今形勢逆轉過來,變為以西方市場的溢價,反哺中國市場,也算是讓日本吃到西方的政策紅利了。

只是割韭菜式的紅利期能維持多久,完全取決於下任燈塔國統領的心情、西方民眾的忍耐度,和中國企業搶佔歐洲市場的速度。

儘管日系車在歐美大陸一路高歌,可在母國市場卻遇到了和中國一樣的冷落境況,因為在前段時間,日本車企們集體爆雷了。

2024年6月初,日本國土交通省通報豐田、本田、鈴木等5家車企,在碰撞測試、發動機功率測試等過程中存在造假、舞弊行為,從而引發席捲全日本的造假風暴。

原本以為緊急召回加鞠躬,能極限輓尊,像過去一樣,只要道歉態度誠懇,就可敷衍過去。

但沒想到來自本土的反噬這麼強烈。例如豐田,2024上半年,在母國的銷量跌幅去到了22%。

總的來說,一線市場勉強持平,可在二三線市場,日企的份額肉眼可見萎縮了。

一方面有造假事件的餘波影響,另一方面,是中國車企的強勢介入,像泰國、越南等東盟國家,和非洲、南美等地區,日系車銷量、市場份額都有著不同程度的下跌。

來自中國的新能源勢力,正不斷進攻日企們的後花園。

等哪天西方看日本車企不順眼了,效仿80年代半導體協定和廣場協議那樣,順帶制裁一波,那就真的天崩地裂了。

情況當然遠不到「日企藥丸」的地步,只是從現實來看,日本車企確實遇到了大麻煩。

很多人以為,日企對電動車是十分輕視的,不然偌大一個本田,不會只拿出四款月銷量只有三位數的電動車,在某次發佈會上豐田更被逼得拿一堆電動車模型來湊數。

事實上,很多人不知道日本是電動車的先行者。

早在1997年,豐田就量產了世界第一款混動轎車,手上有非常可觀的電動汽車專利;2010年,日產推出了全球最早進入量產的電動車聆風(Leaf),在全球暢銷榜上一直名列前茅。

這一切說明,只要日本願意,完全可以比中國更快搶佔電動車市場,可在戰略上,日本偏偏走出截然不同的一步棋。

倒不是看不起電動車,而是發展電車最需要的鋰礦、稀土和銅等資源,日本都很缺乏,全靠進口。

與其費時費力,到處籌集資源,還不如直接走氫能源路線更好,不僅比鋰電路線更環保,最重要是原料容易尋找,有海水就可以了,日本四面環海,原料幾乎無窮無盡。

另一方面,萬一操作好了,興許可以複製70年代的「昭和奇跡」。

說的是在70年代,日本車企搶在美國御三家之前,率先佈局小排量,並順利搶佔北美汽車市場的傳奇案例。

日本又一次賭上國運了。

當它一門心思死磕氫能源,確實創造了許多成績——

2014年,日本才剛制定出相關氫能發展戰略,15年豐田就推出了氫燃料乘用車,到2023年底,日本境內共有166座加氫站投入運營。

更絕的是,日本還打通氫能源車產業的所有鏈條,並申請了全球八成以上的氫能源專利,要構築一條很深的護城河。

這是要另辟蹊徑,做地球氫時代的領路人了,可上下游都被日本霸佔,其他國家還能幹嘛?唯有乖乖交錢,並跟在日企背後搖旗吶喊。

想法很好,問題是,先不說其他國家的人有沒有那麼傻,就說在氫能源技術板塊,日本是否真的獨佔鰲頭。

要說制氫儲氫,中國一直是領先的,要論氫能源應用,中美也不相伯仲,可為什麼之前兩國在氫能源車研發上,一直沒啥動靜呢。

會不會對於安全問題,中美兩國考慮得更多?

氫雖然是清潔能源,卻有著極易燃燒和爆炸的特性,加上無色無味,無論是生產、運輸,還是加氣環節都得相當謹慎,以免發生意外。

這還不算,當氫用在乘用車上,最大一個風險,莫過於一旦發生交通事故,沒誰能保證氫氣瓶不會發生爆炸,氫脆、鉑金催化、爆炸範圍廣等等可都不是小問題,所以在這方面,各國一直比較謹慎。

無獨有偶。

在日企苦口婆心,十年如一日賣力宣傳氫能源車有多安全時,也不知烏克蘭怎麼想的,在網上發佈了一條視頻,大意是烏軍從路邊退役的某日系氫能轎車上,拆下了一個氫氣罐,重新加氣後,就變成摧毀俄建築的大殺器……

當看到烏軍這波反向宣傳時,日系高層怕不是覺得天都要塌了。

有人說,以日本在電車領域的底子,只要重新拾起來,很快就能趕上中國的步伐。

技術層面不好說什麼,但有個現實是,在日本棄電動車於一邊不管,大力搞氫能源車時,中企們已默默在全世界蒐羅優質鋰礦了。

目前中國擁有全世界28%的鋰資源,可供日本撿漏的機會不多了。

日系汽車在全世界的存量無疑非常龐大,可日本車企的未來在哪裡,很難說。

以國內市場為例。

其實中國消費者是很理性的,當年網上輿論鬧得沸沸揚揚,說要砸日本車的時候,大家該買還是會買,甚至某些車款加價也要買。

不是上頭,而是經過十幾年驗證,日本車性價比確實挺高。

可現在的情況是,相同價格、檔次下,越來越多老百姓更傾向於買國產新能源,就是因為日系車產品力下降了,性價比也不行。

最關鍵一點,是國產車終於趕了上來,並在某些方面完成超越。

2023年,中國汽車出口量達到了522.1萬輛,超越日本的442萬輛,而在20多年以前,中國的出口甚至連日本的零頭都達不到。

這就是日企們最羨慕中國車企的增量優勢。

即使目前中國新能源汽車面臨著許多問題,例如電池產能所剩、增速放緩、國內市場飽和等等,但方向整體是沒錯的。

與減碳排類似,新能源本來只是西方用來鉗制發展中國家的大旗,後來竟然成為無可避免的大趨勢,放個空炮竟然也能把自己拖下水,屬實讓西方挺尷尬的,上也不是,下也不是。

正視趨勢,順勢而為才是要實現持續增量的正確密碼。

可忽視這一點,在造假現象不斷暴雷的情況下,一味沈迷重塑工匠精神的虛假濾鏡,只會讓存量上的優勢一點點消失殆盡。■

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