通往無人駕駛汽車的兩條道路

谷歌在無人駕駛汽車領域打拼多年之後，蘋果將要染指的風聲甚囂塵上（注：蘋果的造車計劃既不明確也未經證實。一些媒體稱蘋果將開發與特斯拉相似的產品，另一些說是無人駕駛汽車）。為了繞開不熟悉的發動機、變速箱技術，IT巨頭的突破口多半是電動車，於是在Ａ股市場電動車概念莫名其妙地火了一把。比亞迪收復12月暴跌失地、市值超1250億；八字沒一撇的樂視比蘋果還牛：號稱要造「超級汽車」，市值虛高到700億。

在自動駕駛方面民航甩汽車幾條長安街，但無人駕駛航班至今仍然是願景。向民航借鑒、學習已久的汽車行業，多項智能輔助駕駛技術早已投入商用。隨著駕駛員的任務一個一個地被取代，無人駕駛汽車終將水到渠成。直接推出無人駕駛汽車，則要曲折得多。至於從播放音視頻、查詢違章、預約保養出發，搞什麼一雲多屏、妄稱什麼「生態」的概念玩家，永遠到達不了彼岸。

無人駕駛航班仍是願景

不少影視作品中有這樣的鏡頭：飛機達到一定高度開始平飛，駕駛員開啟自動駕駛系統，悠閑地在駕駛艙內喝咖啡聊天。這不是虛構，自動駕駛儀可以使飛機自動按設定的姿態、航向、高度和馬赫數飛行。自動駕駛系統減輕了飛行員的負擔，更重要是的提高了飛行的安全性。因為機器可以瞬間進行幾百萬次計算、可以耳聽60路、眼觀80方，而且不疲勞、不頭暈、不眼花。如今波音、空客先進機型所配備的飛行控制系統，基本可以勝任從起飛機到著陸的整個飛行過程，無限接近於無人駕駛。

飛行員是稀缺人才，先天素質、後天培養缺一不可，人難招、工資高、還鬧罷工。無人駕駛或遠程遙控是航空公司老板的夢想，但全世界沒有一家敢推出無人駕駛航班。而且，多數業內專家認為無人駕駛航還要經過一代甚至幾代人的努力才能變成現實。

無人機倒不少，但「無人」指的是機上無駕駛員、無乘客，多數情況下地面上還要由地面人員遠程操控。國際民航組織（ICAO）要求，航空器中必須有一名遠程飛行員手動干預，否則不允許在公用空域中飛行。據稱無人機的損失率高於30%，幸虧無人。

拋開技術上的原因，無人駕駛航班存在倫理上的軟肋：沒有人用生命對航班的安全負責。幾乎所有人都聽到過機長拯救飛機脫離災難的傳奇故事，如2009年一架空客A320客機因遭遇鳥擊而致使飛機引擎出現故障，機長成功迫降哈德遜河。其實，飛行員因失誤造成空難的例子更多。但無論如何，駕駛員本人在飛機上，拯救或傷害的生命包括自己的，有「殺人償命、立即執行」的意味。只有生命可以抵償生命。出現人為失誤造成的空難，駕駛員償了命，經濟賠償轉嫁給保險公司，航空公司負擔就輕多了。（注：為什麼不給民航機長裝彈射逃生座椅呢？早期的民航飛機曾配備降落傘，不負責任的機長會在發生故障時獨自逃生）

再想想地鐵，沒有任何技術因素可以阻礙無人駕駛，許多情況下甚至配了兩個司機！因為沒有人敢把生命完全交給機器，不論地鐵公司還是乘客。

汽車智能輔助駕駛

隨著電子技術的突飛猛進，汽車企業研發出許多智能輔助駕駛功能。把它們彙總起來，已經有了無人駕駛的雛形。在此僅例舉幾項最常見，不久將成為標配的技術

• 定速巡航系統(Cruise Control System)

采用CCS技術，司機不用踩油門踏板，就可自動保持車速。在高速公路長距離行車時，可以減輕疲勞及不必要的車速變化，既然安全又省油。中檔以上汽車幾乎全部裝備了CCS，已經開始向低端擴散。

• 自適應巡航控制（Adaptive Cruise Control）

ACC技術是在CCS上發展起來的。在車輛行駛過程中，用雷達持續掃描前方道路，當發現與前車距離快速縮短時，ACC將自動介入，使剎車、防抱死、發動機、變速箱等協調動作。先在不影響舒適度的情況下減少發動機功率輸出，再進行適當制動。恢復到安全距離後，ACC將控制車輛按設定速度繼續行駛。

奔馳、寶馬、沃爾沃、雷克薩斯等眾多品牌都可以選裝ACC。與CCS相比，ACC不僅讓司機在高速上更省力，在擁堵的城市街道也可以大顯身手。避免好多追尾的情況。

• 車道偏移警示系統 LDWS （Lane Assit）

該系統通過車載攝影機監控兩邊的車道線，發現在未打轉向燈的情況下，車輛有跨越車道線的動作，則判定駕駛者無意識偏離。系統將通過震動方向盤來警告駕駛者，更先進些的會自動地讓車輛保持在原車道內。說白了，就是不打轉向別想並道。

早在2000年，奔馳就在卡車上使用了這種系統，現已成為歐系卡車標配。2009年，美國國家公路交通安全局開始考慮是否需要強制加裝。國產大眾CC也有了這個功能。

如果能在公路轉彎時保持車道，加上前面講的ACC，已經相當接近自動駕駛了。

• 自動泊車（Parking Assist）

自動泊車不但對於新手和女性車主有用，在車身越來越寬大，車位越來越難找的情況下，自動泊車成為很實用的功能，某款德系旅行車在電視上打的廣告就是以此為賣點。

未來自動泊車系統不僅要將車輛停進車位，還要判斷小貓小狗、嬰兒等有生命的移動障礙。

奧迪是駕駛輔助技術的集大成者，新一代系統在0至250公裡時速範圍內發揮功效，包括車道車距保持、躲避盲區行人、瞬間緊急制動、自動泊車、紅外夜視、探測路邊限速標志等。

稍有駕車經驗的人都會在瞬間判斷自己更需要的是車距、車道保持還是「一雲多屏」 (編注：「一雲多屏」指一個後台管理多個系統，如PC端和手機端等)。

通往無人駕駛的兩條道路

交通工具的無人駕駛是未來的大趨勢，通往無人駕駛汽車的路有兩條。

一條是谷歌、蘋果的「一步到位」方案：用手機操作兩下，汽車像小狗一樣跑到門口，坐上去說「放段音樂」……汽車就是馱你到目的地的輪式機器人，沒有方向盤、沒有加速踏板也沒有剎車。

另一條是持續強化輔助駕駛的漸進式方案（即增量開發模式）。當司機有精力在「駕車」之余看視頻、搶紅包時，如果願意可以全程不干預汽車預行駛，不就是無人駕駛嗎？這也是民航飛機的無人駕駛之路。

第一條路是IT巨頭的豪賭，放眼世界也只有谷歌、蘋果等寥寥數家有這個本錢。谷歌曾經表示其無人駕駛汽車將在2017年上路，但此後再也沒有提及上市日期。谷歌用於測試的無人駕駛車累計行駛了100萬公裡，不及全世界傳統汽車1秒種行駛裡程。沒人知道，未來有多少坑，要多少個谷歌才能填滿。

第二條路的可行性非常高，每項技術都可獨立形成研發、配備高檔車、向低檔車擴散的閉環。傳統汽車廠商，可以一邊名利雙收（贏得口牌、增加銷量、賺取利潤），一邊積少成多地逼近無人駕駛這個目標。

中國每年因交通事故喪生的人數超過10萬，而90%的交通意外是由人為錯誤造成的。智能輔助系統可以挽救無數生命財產，需求是「半剛性的」，只要價格能接受就會選用，只要技術成熟政府就會強制加裝。而技術進步、成本下降、汽車消費觀念的變化，都有利於輔助駕駛系統的普及，在每年銷的2000多萬新車中的份額會越來越大。過不了幾年，二十幾萬甚至十幾萬的車，都將有一堆這樣的功能。量變可以引起質變，無人駕駛將在不知不覺中成為實現。

兩條道路不是截然分開的，IT巨頭與汽車廠商會有這樣哪樣的合作，但卻不是對等的。汽車廠商讓自己的產品「上網」，有何難哉，「嵌入」一部手機而已，嵌蘋果還是嵌三星，消費者自便。IT巨頭做個操作系統，可以讓駕駛員看視頻、上微信、移動搜索、購物、支付，但購車者要的車距、車道保持、自動泊車、夜視等功能誰來做，奔馳、寶馬還是谷歌、蘋果？ ■

來源：虎嗅網