習近平訪美首站選降波音專用機場中國與波音非一般的關係

隨著習近平開始對美國進行的正式訪問，中國採購團也開始在美國買買買。這其中的第一單便是中國航空器材集團公司、中銀租賃和國銀租賃與波音簽署的訂購300架波音飛機協議。除此之外，習主席對波音公司的參觀也是此行的重要行程。為了參觀波音飛機的組裝線，習主席的波音747-400專機的降落地點都沒有選在西雅圖的塔科馬國際機場，而是波音公司所專有的佩恩機場，足見這次訪問濃濃的「波音味道」。

買客機，賣客機，在大多數人眼裡，波音與中國的故事，僅僅如此單純，但在歷史上，波音和中國的故事，可不僅僅只是買賣飛機那麼簡單。

從短暫的「波音之父」說起

作為當今最強大的飛機製造商之一，波音公司和其生產的各種飛機無疑已經成了美國及其強大航空工業體系的象徵。但98年前，這家公司還只是其創始人威廉·波音這個個體戶成立的名為太平洋航空器材公司的一家小作坊。威廉·波音本人是西雅圖的一個木材商，本身不懂航空，雖然因為坐過一回飛機而對航空產生了濃厚的興趣，但他顯然不是個造飛機的人才。

為了設計製造飛機，當時的威廉·波音找到了一個熱衷於航空事業的軍官威斯特夫，在1916年設計製造了波音公司的第一款飛機——B&W-1型水上飛機。但這種飛機僅僅造出了兩架，而試圖將其推銷給美國海軍的努力也歸於失敗，加上美國參戰後威斯特夫離開了波音公司，如果沒有懂航空的技術人才，波音公司也許就如當年其他趕著航空熱潮興起的小工廠一樣，只能從發黃的檔案照片中證明自己的存在了。

這時候拯救波音的，就是威斯特夫的同學，波音飛機公司的第一任總工程師，麻省理工學院航空工程碩士，中國人王助。

雖然是被威斯特夫推薦進入的波音，但王助對波音的貢獻卻比前者大得多，他總結了B&W-1型水上飛機的缺陷，發現這種飛機起飛與降落的成功率很低，根本達不到軍方的標準。他在該機的基礎上重新設計了一種水上飛機——C型教練機。在波音公司的中文官網中，對該機與王助的介紹只有這樣一句「1916年，11月15日飛行員赫伯·孟特駕駛由波音首位航空工程師王助設計的C型機在聯合湖上空進行首飛。」而在波音公司英文官網上，關於C型教練機的描述中，則稱它是「第一款全部由波音公司設計的飛機，也是公司第一個經濟上的成功。」

美國海軍當時訂購了51架C型教練機，陸軍也訂購了2架，這兩筆訂單的總額加起來超過了57萬美元——按照購買力計算，這大概相當於現在的1100萬美元。這筆錢也成為波音公司開張後獲得的第一桶金，成為公司在航空工業上站穩腳跟的關鍵。

諷刺的是，儘管王助是C型教練機的設計和製造者，但因為是個中國人，王助卻在飛機試飛時被擋在了測試場地的門外。理由更是令人啼笑皆非——擔心他偷學「美國最高航空技術」。面對這樣的歧視，王助憤而離職，回到國內，加入中國第一家正規飛機製造廠馬尾船政局海軍飛機工程處任副處長，開始為中國的航空事業貢獻自己的力量。

儘管與中國的關係如此密切，波音飛機也總是在引領世界先進潮流，然而在此後的二十多年裡，波音飛機在中國的銷路卻不是太好。抗戰爆發前，整個中國總共只買過不到20架波音飛機——其中客機只有2架。不過這僅有的兩架客機的身份倒是非同尋常，一架是張學良自用的專機「少帥」號，承擔了西安事變時押送蔣介石前往洛陽的任務；另一家則是蔣介石夫婦的專機。這似乎也為波音公司在中國的專機生意埋下了伏筆。

抗戰中，波音飛機在中國的行動並不豐富，但對反法西斯戰爭至關重要。其中一件可謂人盡皆知，那就是波音公司製造的B-29重型轟炸機從四川起飛，對日本本土進行了多次戰略轟炸；另一件雖然重要卻不那麼有名：大約150架波音PT- 17初級教練機在印度臘河培訓了大量的中國飛行員，成為中國空軍日後新生的第一所空中學堂。

中國大飛機的領路人

第三次國內革命戰爭時期，由於國民黨軍只裝備了波音產的教練機，因此戰場上幾乎沒有出現波音飛機的身影。即使國共雙方進入海峽對峙以後，美援武器在台灣紛至沓來，雙方空軍圍繞海峽制空權大打出手之時，波音依然不是一個多見的角色。解放軍對北美、共和、洛克希德、麥克唐納等等戰鬥機生產商耳熟能詳，對波音這樣主要生產大型飛機的廠家反而接觸甚少。與人民空軍交手的飛機裡，除了在朝鮮偶爾遇到的B-29轟炸機，就只剩下從台灣各種秘密情報機構派來的RB-17偵察機和B-17特務空投機。

新中國一邊倒的政策同樣讓波音客機無法進入中國，1955年隨著波音707客機的首飛成功，世界民航業也就此走上了噴氣式的快車道。中國的機場上雖然一直有外國航空公司的波音飛機起起落落，但新中國獲得自己的波音707要到1972年。當年2月21日上午11點30分，美國總統尼克松乘坐由波音707改裝的「空軍一號」專機抵達北京南苑機場。這次歷史性的訪問打破了中美兩國長達23年的堅冰，標誌著兩國交往的大門正式開啟。

就在尼克松總統訪問中國兩週之後，波音公司的執行官歐內斯特·布里恩受邀訪問北京，他率領波音代表團先飛到香港，然後通過陸路到達北京。在1972年春季廣交會上，波音公司與中國開始初步接觸，隨後雙方又在香港和北京進行了正式購買飛機的談判，最終敲定向中國出售10架波音707-320C型客貨兩用機。 1973年2月23日，中國第三機械工業部牽頭組織了一個「民航駐波音技術驗收組」進駐波音西雅圖工廠，1973年8月23日，第一架中國民航的波音707客機（機號B2402 ）在交付中方以後飛抵上海，機上搭載的39名在西雅圖剛結束培訓的中國技術人員和數名中國飛行員則成了第一批中國波音的乘客。

作為中國當時最先進的大型客機，波音飛機承擔了中國民航的許多重任。 1974年3月31－4月5日，為完成鄧小平參加聯大的飛行任務，中國派出2架波音707從東、西兩個方向同時試航飛往美國紐約；9月，中國民航用波音707客機開航北京—東京航線；11月，中國民航用波音707開航北京—新德里—布加勒斯特—地拉那航線。

1979年1月28日，中國民航的波音707客機首次成為中國領導人的出訪專機，搭載著鄧小平副總理率領的代表團出訪美國。時隔40年，波音飛機又一次成為中國最高領導人的空中座駕。值得一提的是，鄧小平此次訪美的最後一站就是西雅圖，而在西雅圖訪問的重點是參觀波音公司。

如果僅僅作為專機，波音707對中國的意義依然是有限的，但另一個重要的事件卻讓波音707對中國的意義顯得非同尋常。 1970年，中國開始研製載客100人的國產遠程大型客機運-10作為總理出國專機。而隨著中國開始接觸波音707客機，這個項目的研製方向從改進轟-6轉向了以波音707為原型進行參照設計。 1974年5月，為了支持運-10的試飛，民航總局專門調撥了一架波音707客機到上海，而運-10試飛時安裝的發動機也是從波音707上拆下來的JT-3D-7渦扇發動機。甚至運-10計劃使用的渦扇-8發動機乾脆也是JT-3D的中國仿製型號。儘管運-10項目最後於1985年下馬，而圍繞該機的爭論至今仍在繼續，但波音客機對運10項目的參照、指引甚至直接推動作用，都是廣受承認和不容抹殺的。

不光彩的特務與不能說的功臣

進入20世紀80年代，隨著波音-747系列客機和波音737系列客機的引進，中國的民航業也飛速發展起來。儘管中國在80年代末引進了波音的競爭對手空客客機，但波音飛機依然在中國國內民航市場上扮演著重要角色。截止今年8月，在國內運營的2509架民航飛機內，有1201架波音客機，其中僅波音737-800型就有794架。波音747系列則在過去的20多年裡成為中國國家元首外事出訪專機的不二選擇。

大量的波音客機不僅成了中國民航興旺的標誌，更成了中美關係好壞的晴雨表——每當中美關係熱絡時，大把的波音客機訂單便會讓西雅圖的工廠忙得不可開交，而中美關係緊張時，價值數十億美元的空客客機訂單又會讓波音的董事們寢食難安。

與此同時，中國航空工業也在轉型中走向國際市場，在一步步承擔著波音客機身上越來越多部件的生產。

1980年12月，中航技與波音公司簽訂轉包生產和派遣僱員合同。 1981年，西安飛機工業公司與波音簽訂合同，為波音747製造機加零件；1982年，西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生產傳統型波音737前檢查艙門；1984年，西飛與波音達成協議，轉包生產100個波音737垂直安定面，合同總金額1700餘萬美元；1985年，波音與天津的中國民航學院共同開展維修技術培訓項目，培養具有機體和發動機維修資格的學生；1986年，瀋陽飛機工業（集團）有限公司與波音簽訂合同，生產波音757機加零件和貨艙門；1989年，西安飛機工業公司與波音簽訂合同，生產傳統型波音737水平尾翼；1995年，波音簽定了在中國生產新一代737飛機部件的一系列合同：沈飛生產尾段；上飛生產水平尾翼；西飛生產垂直尾翼；1998年6月25日，成飛交付首件轉包生產的波音757 -200垂尾……中國航空工業越來越多地參與了波音787、747-8等新機項目：中航工業成飛分別在2005年和2007年成為波音787方向舵和747-8副翼和擾流板的供應商；哈飛則成為787翼身整流罩的上部和下部面板的供應商；沈飛為787提供垂直尾翼前緣；西飛為747提供固定後緣翼肋等。轉包生產不僅讓中國航空工業認識了解了世界先進企業的管理和生產經驗，也讓波音在中國的銷售錦上添花。

在數以千計的中國波音客機中，有3架飛機曾經扮演過特殊的角色。其中之一便是最初機號為B-4025的波音767-300ER客機。該機由解放軍空軍於上世紀90年代末訂購，原定交由空軍專機師用作國家元首專機。這架波音767-300ER航電系統好過普通的767，發動機是比一般波音767動力強勁的CF6-80C2發動機。只要經過改裝，這本可以是一架性能優秀的政府專機，但接下來發生的「竊聽器事件」卻讓該機的原定使命戛然而止。最終，這架波音767於2000年回國後轉交中國國航，機號改為B-2499，承擔普通的民航客運任務。 2014年5月，該機作為國航最後的一架波音767客機被出售給烏茲別克斯坦的星期日航空公司，結束了其在中國14年的傳奇經歷。

與這架險些成了特務的波音767相比，機號為B-4052和B-4053的兩架波音737-300客機就更加光榮，它們最初是由印度尼西亞購進的二手飛機，隨後悄悄接受改裝，用來進行高級別的國產通訊衛星系統測試。互聯網上的軍迷們則不止一次猜測這兩架飛機是中國軍隊的「戰略指揮機」。在試驗技術後，這兩架波音737-300被改回普通客機的形態，深藏功與名，默默地在空軍部隊繼續貢獻自己的力量。

從王助在西雅圖製造C型水上飛機到今天的300架波音客機的訂單，波音與中國的故事已經講了98年。隨著中國國產民航客機C-919進入總裝，一家新的民航客機生產廠家將參與到全球的民航客機競爭中。屆時，中國與波音的故事一定會變得更加有趣。