最近高鐵香港段超支的新聞，大眾的注意力都在超支的數字上。當然，工程超支永遠都是一個惱人的問題，但事實上超支又永遠是工程項目的一個難以避免的問題，就等於回歸前的新機場玫瑰園工程，中英兩國就為工程開支封頂的問題上鬧到不可開交。
機場玫瑰園 亦曾爆封頂爭拗
英國的立場是工程遇到的意外因素很多，如何可以在動工前封頂；而中方又怕這是無底深潭，把香港的儲備花光不特止，還要成為特區政府的財政負累。就算放諸四海，工程超支，永遠都是龐大工程的插曲。而今次高鐵追加撥款之後，港鐵公司亦同意把工程開支封頂，這可以鎖定了整個高鐵香港段的政府資金投入。當然，封頂不等於絕對不超支，但封頂以後的超支就由港鐵承擔。如果由港鐵在派息和封頂消息公布之後的股價表現來看，市場又似乎對港鐵承擔再超支的壓力不太擔心，相信機構投資者在高鐵可以在追加撥款之後完成工程投下信心一票。
其實大家都明白到，高鐵目前已經完成了大部分的工程，且投下了600多億元的資金，不可能在目前階段「爛尾」。把九龍站改為商場或者樓盤的笑話，泛民議員也不敢多講，所以追加撥款是唯一可做工作。就算再拉布，也是完全沒有意思的行為。因拉布只是為了讓公眾再注視這個議題，但高鐵已經建成大半，而拉布的拖延，也只會令到造價再進一步上升，結果可能令到封頂的協議也泡湯，項目要追加再追加。
鑑內地高鐵 改變時空惠經濟
追加撥款是惱人的事件，但又避無可避，聊以自娛的可能是想想高鐵建成之後對香港經濟的貢獻。而這些貢獻，大概可以從大陸現時建成的高鐵網絡，以及全球都颳起的高鐵熱潮得到啟示。
中國真正認真落實構建全國的高鐵網絡是在2004年，在此之前已廣泛引入各國的高鐵技術，集各家之大成後，在2009年已經可做到完全整合，成為中國自己自主專利的CRH（China Railway High-speed）的高鐵系統。
在此之前，天津到北京段的高鐵已經建成，雖然仍然用外國技術為主，但高鐵改變時空的優勢已經在這30分鐘車程，整合了兩個大城市成為一體的優勢和效益完全發揮出來。京津兩地經高鐵連起來，市場告訴我們是兩蒙其利。而相對而言，天津可能獲利更多，後起的經濟圈可以得到更大的發展拉動力量。
而隨着四縱四橫的鐵路完成之後，這些經濟帶動效益愈見明顯。京滬高鐵經營4年已經回本，現在已經達到了運載飽和點。高鐵以客運為主，但卻可以支援速遞行業，這正大力支持網購興起的大潮流。
「一路」主軸 港若拒將自絕其路
中國未在原本高鐵規劃範圍的城市，也紛紛提出要求興建高鐵以連接全國的系統。未來的「一帶一路」之中的「一路」，也是以高鐵交通為主。其他國家眼見高鐵的利益，也引進高鐵技術，這令到中日兩國都全力爭奪海外市場。香港地處國家南端一隅，如果不接上國家高鐵網絡，就等於自絕其路。而當此路一通，又可以一路通全國，未來更是通向東西南以及歐洲。想想這個高鐵願景，大概可以沖淡一下追加200億元撥款的苦惱。■
原文轉載自《香港經濟日報》 2015年12月10日
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