今年5、6、7三個月中國民航準點率為72.46%、57.23%、50.76%，一路下滑，繼續下滑。
8月15日，民航局發布7月航班運行情況。7月份民航共保障各類飛行448370班，日均14464班，全國航班正常率為50.76%。天氣原因佔比58.6%，空域管制原因佔比25.99%，合計達84.59%。
不論是天氣原因還是空域活動，我們最常聽到的就是：我們抱歉的通知您，您乘坐的XX航班，由於流量控制，無法起飛，起飛時間待定。
我來機場就是聽你說抱歉的嗎？
扒一扒流控的根源
經歷過北京的堵車吧，車多，路窄，燈長，在漫長的車河裡，每個路口都有最熟悉的陌生人。而天上的擁堵絲毫不遜於地面，10年來買飛機的速度遠遠超過建天路的速度，飛機已經到了無路可飛的地步了。
流控最大的受害者是可憐的航空公司，買最先進的飛機，招最漂亮的空姐，用最卑微的服務，卻天天被流控逼得被罵、被砸、被賠償。
流控兩大原因：天氣和軍事活動，前者保安全，後者必須無條件配合！
中國空管設備世界一流，人員素質一流，卡在責任制度和大數據落後上。開車出門都能用路況APP優化線路，開飛機可沒戲。
在中國最繁忙的京廣航路上，有香港、深圳、珠海、廣州、長沙、南昌、武漢、鄭州等機場，這些機場飛往北京的航班只能在這一條線上飛行。如果空管要求京廣線間隔10分鐘，說的不是前面飛北京的起飛10分鐘后你就能起飛，是廣州放行一架10分鐘以後深圳才能放行一架，再過10分鐘珠海放行一架，然後依次類推長沙、南昌、武漢、鄭州，一圈轉下來就是一兩個小時的延誤。
而美國空管是以大數據為參考建立數據模型並能多部門協同。根據天氣預報和航信通告，提前一天甚至十幾個小時就能模擬出流量高峰圖，提前通告航空公司，今晚7點以後，三元橋區會堵成一鍋粥，飛不飛你們看着辦，不飛早點通知轉移旅客。
多部門協同決策這套系統在歐美已經玩了很多年，歐洲空域使用效率比咱們高出很多，高效的背後有極其龐大和複雜算法做支撐，能對起飛的、落地的、巡航的、地面的飛機進行全局的統籌的自動優化排序。
而且這套決策系統全盤考慮了航班計劃、天氣、航路、性能、流量等大量數據，甚至可以做匹配中轉旅客航班、機組飛行時間、機型調配和旅客數量等細節，通過電腦在極短時間內給出一個決策，然後布置到具體航班上執行，這個系統涉及了空管、機場、航空公司、聯檢等多單位的數據共享。
這套決策系統國內也有，但沒有做到大數據的整合，更像是一個高級EXCEL表格。這好比管制員用人腦去拼電腦，就算塔台里坐着100個霍金，一樣該延誤就延誤。
旅客鬧得有道理嗎？
拋開旅客素質問題，「鬧」源於信息不暢，對無預期等待的憤怒，不知道什麼時候能飛，什麼時候能到。
為什麼航空公司不告訴旅客呢？因為航空公司也不知道。
為什麼航空公司不知道呢？一個就是上面說的原因，空管不知道；另一個原因就是飛機延誤在路上。
按照民航局7月航班運行日均14464個航班計算，需要投入近3000架飛機，一旦出現流控延誤，公司是怎麼調整飛機的呢？答案是手動。
一架飛機一天飛4-5個航段，比如一架737，上午飛北京-西安往返，回來接着飛北京-南京往返，夜裡再飛個北京-青島過夜，排得滿滿的，飛機利用率極高，不然沒法掙錢啊！
如果北京出港第一班就延誤2小時，夜班青島就得換飛機，如果北京出港晚5小時，下午的南京也要換飛機。
當然航路也是分高度層，就像多層的高架橋一樣，空管部門將8900米至12500米之間，每隔300米為一個高度層，相當於好多好多條航路。
可是那也架不住全國各地就都往北上廣飛，以內蒙為例，呼和飛北京首都機場，包頭也飛，鄂爾多斯也飛，滿洲里也飛，錫林浩特也飛，離北京最近的赤峰也飛，不出預料的話，以後巴彥淖爾、阿爾山也會想盡辦法拿到首都機場的時刻。
全國各個省的大小機場算下來，北京機場不爆才怪。
北上廣流控了，可為什麼長沙、武漢也流控？這也不難理解，城裡交通擁堵不都是從熱點地區擴散到周邊的嗎？
如果是基地航空公司，每天至少運行800個航班，航班延誤簽派屏幕上就會像多米諾一樣。
在多米諾中尋找一線生機，就是簽派員的本領，對着屏幕派遣計劃找空隙，換飛機。業內網友cheng xu形容這個是一個非常燒腦但也很有成就感的工作，當你在上百架飛機裡面換來換去，解決了幾個航班延誤或者某個飛機壞了的時候，這感覺就像俄羅斯方塊的無敵通關一樣，因為你腦子裡要記着所有飛機的性能、限制、座位數、航行通告等大量信息，還不能出錯。
飛機調配出來了，還有一件最頭疼的事，找飛行員、乘務員。
每個公司的飛行員都很緊張的，延誤了飛行員也回不來，所以飛機有了，沒有機組一樣飛不了。
當然，找完飛行員還要搭配乘務員，這是一整套流程。當你用了1個小時調配出一架飛機，但是找不到機組的時候，那種抓狂感覺。。。
這套流程走完了，可能外面的旅客已經把櫃枱砸了。
所以，不要一味指責旅客素質，如果航空公司能提前通知旅客，矛盾至少會減一半。
能不能解決這個問題？能 ！
歐美的民航業走過百年，部門間已經非常默契。且不說美國地廣人稀，歐洲的天空比我們擁擠，但效率高出很多。
要從根本上解決延誤是不可能的，畢竟航空是靠天吃飯，歐美一樣延誤，只是沒這麼多。要徹底緩解延誤問題，最重要的就是空域開放。
這需要政府牽頭，從市場出發，結合運行需求，讓需求指導生產，打破各單位間的壁壘，以提高服務為統一目標，讓民航業也能夠從計劃經濟轉變為市場經濟。
國航、東航、南航每年在運控網絡上投入巨資，甚至有人認為，航空公司就是有飛機的IT公司。這在10年前效果明顯，因為是從無到有；現在要提升到從有到好，這就困難了。因為國內民航運行跟國外有天壤之別。
舉個例子，給1歲男孩穿裙子，他無所謂，3歲再穿裙子他就該急眼了。引進國外的運控系統，那套系統本是給天空開放環境研發的，在空域限制的國家用，就像給豬八戒穿虎皮裙，要麼走光要麼勒死。
不過在軍民融合的大背景下，國家正在推進低空開放政策，高空開放也將是一個趨勢，總有實現的那一天。■
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