波音737MAX禁飛的浪潮正在全球蔓延，中國、英國、歐盟28國、印尼、新加坡、澳洲、印度、馬來西亞、挪威、阿聯酋等國，對737MAX說NO。
全球約有40個航空公司的238架737MAX停場，佔比超過737MAX交付量的60%。
由中國民航率先發起的禁飛令，全球多個國家民航管理機構陸續跟進，而彭博社報道將此形容為：這簡直是對FAA的叛亂。
埃航CEO接受CNN採訪時表示，在印尼空難發生後，埃航已為飛行員進行了額外的操作培訓，事發737MAX機長曾對塔台呼救，遇到飛機控制困難。他認為兩起空難相似點非常多。
受此影響，波音在全球的股價大跌，市值蒸發了200多億美元。
在事故調查上，美埃兩國就誰來主導產生分歧，據《華爾街日報》消息，知情人士表示，埃方暗示，他們希望將黑匣子送到海外的外部機構調查.
但隨後美國官員私下力推將數據送到美國全國運輸安全委員會的設施。據稱，FAA高級官員周二進行了長時間閉門討論，重點集中在全球越來越擔心737 MAX自動飛行控制系統的安全性問題上。
看似一個小小的程序，卻是牽一髮動全身的導火線。
737MAX在印尼墜機案中疑雲，但在埃塞俄比亞墜機中再次突顯，130天內，兩次事故，346人遇難，世界震驚。
不可否認，波音737是一代經典，也是一代傳奇。就連50多年前，孕育737的總設計師也沒料到，當初一款100座級的飛機，被逐漸拉長到能容納220人。
不斷推陳出新的737家族，被世界各大航空公司認可，超過10000架的銷量，成為後來者難以超越的高峰。
然而，事物的發展總有一個度，這個度就是極限，很難描述737MAX是否達到了這個極限，但從部分結構的細小變化，可以看出原先的設計潛力已達到極限。
但對於MAX系列來說，如果沒突破性的設計，就很難達到給客戶的承諾。
作為競爭對手的空客A320，已經將更省油、更大尺寸的發動機，掛在了機翼下，取名A320Neo，並早於737MAX向航空公司發布新機型。
當初叫好的設計，經過時間的洗禮，逐漸成為發展的短板。
1964年，波音上馬737項目時，作為動力匹配的發動機，細得像根管子，而今天的發動機粗得想個桶。
美國普惠公司的JT-8D低涵道發動機，讓737的機身高度儘可能的貼近地面，這樣的好處便於地勤人員維護保養，而且機身內可以加裝自備登機梯。
到了737家族第二代成員CL（classic經典）時，匹配了量身定製的更大涵道、更省油的CFM發動機，大涵道的CFM56發動機裝上後，發現發動機外罩有擦地的危險，無奈只能改成下部扁平的橢
圓形進氣道，成為「短腿」737最明顯的特徵，並在第三代成員NG（Next Generation新一代）上延續。
如果加長起落架，勢必會改變輪艙結構，進而改變機身和中央翼盒結構，與重新研發一款新飛機一樣，所以還是在原有基礎上修改來的划算。
這樣的優點是繼承了家族的連續性，製造商和航空公司都能以最小的成本開發和運營新一代737；缺點是發動機的燃油效率和功率被「身高」限制了。
最明顯的就是高原性能，雖然737-700可以執行高原航線，但始終不能像空客A319「高原小王子」那樣受到航空公司的青睞。
飛機設計不是金箍棒，說長就長，說短就短。
到了MAX時代，起落架短的弊病被放大，新款的LEAP發動機比CFM56尺寸要大，A320neo採用的LEAP-1A發動機，直徑1.98米，737MAX採用LEAP-1B發動機，直徑1.76米，直徑相差22厘米。
而且，為了保持安全離地間隙，737MAX的前起落架被加高8英寸，導致航空公司機務人員要自帶小板凳放行737MAX；發動機儘可能向機翼上移動，737NG的發動機是吊在機翼下的，而MAX的發動機更像是鑲在機翼里的，發動機上緣超過了機翼高度。
為防止意外抬頭過高，波音設計了MCAS機動特性增強系統，隨時監測飛機迎角，當迎角超過了安全界限，就自動壓低機頭，翹起機尾，調整飛行姿態恢復正常。單在AOA傳感器數據不一致時，系統會越俎代庖不斷地替機長壓低機頭。
MCAS系統並不是為了增加安全性而設計，而是用軟件彌補硬件設計的局限。
由於加大了發動機尺寸，MAX非常容易出現抬頭力矩過大導致的失速，波音不敢開放人工駕駛狀態的失速保護，才迫不得已設計了MCAS系統，在起飛時候人工駕駛狀態下MCAS也會偵測是否超限並自動干預飛機抬頭。
在工業設計領域，這樣的例子還出現在三星NOTE7手機電池中，為了追求超薄，三星把電池隔膜的厚度降低，導致隔膜被刺穿的幾率增加了，於是發生接二連三的電池爆炸。
據《西雅圖時報》3月7日報道，西雅圖赫爾曼法律事務所代表17名獅航遇難者家屬起訴了波音公司稱，獅航的飛機墜毀是由於波音安裝在737MAX機型上的一套新的飛行控制系統失靈造成的。
赫爾曼律所表示，波音沒有在飛行員手冊中提到任何新的系統。而且該系統會在不通知飛行員的情況下自動啟動。
訴狀還援引了美國航空公司飛行員工會的官員的話稱，他們是在獅航的飛機墜毀了才知道MCAS的，飛行員沒有得到任何有關如何應對（MCAS故障）的指示或警告。他們甚至不知道MCAS的存在。
該訴訟中還稱，為了提高波音737MAX機型的銷量，波音「隱藏了新系統，並將737MAX與其他型號737之間的差異降到了最低」，這樣航空公司就可以節省資金，而且降低兩代737過渡培訓的難度。
據《華爾街日報》，波音公司本應在今年1月完成系統升級，但升級的複雜性和執行難度比預期嚴重。一個主要原因是FAA與波音應對策略產生分歧，加之美國政府停擺35天，導致升級工作推遲。
一位知情人士告訴《華爾街日報》，爭論的分歧包括是否更新自動系統、修改軟件設置，還是增加飛行員針對737MAX防失速培訓，抑或配備指示器以強制傳感器發出警報，也有官員稱波音公司應該提供更大範圍的警報設計、而不是依靠單個系統等。
在2013年，波音提交的失速管理系統專利CN106477055A中，737-MAX8自動駕駛系統，尤其是失速保護系統的邏輯可能已經成型。
當飛機「被認為」失速時，到底是聽人的，還是聽機器的，可能就已經有了結論。在同期申請的另一個專利CN103514360B中記載「自動駕駛儀可以基於飛行計劃控制飛機」。
這意味着自動駕駛系統的控制權限可能過大，或者觸發失速保護的機制過於簡單，甚至在飛行員沒有意識到的情況下，就可能隨時啟動。實質上這個問題已經上升為自動駕駛和人工控制之間的邏輯框架的問題。
如果不能有效控制自動駕駛啟動的話，勢必導致「人機大戰」。■
Be the first to comment