中國壟斷集裝箱製造，是在擁有技術能力、成本優勢和龐大市場下取得的。
近兩年，受疫情影響，陸運空運時常中斷，國際貿易運輸基本靠海運。
海運繁忙，讓集裝箱就成了搶手貨。
看似沒有製造難度的集裝箱，中國是如何實現壟斷的？
目前，到底有多少集裝箱是中國製造的呢？
根據英國諮詢公司德魯里（Drewry）的數據顯示，全球超過96％的乾貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，都是由中國工廠生產的。
這意味着，全世界集裝箱的產能幾乎都在中國。
最近二十多年裡，中國集裝箱製造業的市場份額始終在增加，並佔據主導地位。
據統計，第一季度裡，僅中集集團、東方國際集裝箱、新華昌集團這三家中國造箱企業的產能，合計就佔據了全球產能的82%。
中集集團（CIMC）生產了58萬個20英尺標準箱，佔42％的市場份額；
東方國際集裝箱公司生產了35.8萬隻集裝箱，佔26％的市場份額；
新華昌集團CXICGroup生產了20萬隻集裝箱，佔14％的市場份額。
算下來，三大公司一共生產了113.8萬隻標準集裝箱。
根據德魯里(Drewry)的數據統計，2020年全年總產量為310萬個標準箱，明顯今年的生產額略高一些。
其實集裝箱也不是真的缺。
相關數據顯示，在英國菲利克斯托港，集裝箱已經從港口蔓延至周邊的郊區；美國加州有1萬到1.5萬個集裝箱被滯留；澳洲各港口的空集裝箱數量則超過5萬個；新西蘭港口也堆積了6000個集裝箱。
國際上重要港口空箱的堆存量，是正常水平的三倍。
因為集裝箱分佈不均，「一箱難求」的局面比比皆是。
等不來集裝箱，只能搶購了。
由於沒有集裝箱，不少生產企業也非常焦灼。
寧波一家工藝品生產企業的庫房裡，堆滿了來不及運走的產品；寧波另一家進出口公司，本來去年11月就要給德國客人運送11台電視機，卻遲遲無法運走。
為了可以買到集裝箱，很長一段時間內，國內的港口集裝箱登記處都是人滿為患，最緊缺的時候，可能排隊一天一夜都排不到。
因為緊缺，價格自然也是水漲船高。
不少採購者表示，現在集裝箱的價格比之前要整整翻了一倍。
中間有不少黃牛趁機坐地起價，甚至一些航線加價到3000美元，也可能搶不到一個集裝箱。
然而，雖然集裝箱價格已經很高，卻還是在不斷上漲。
2020年上半年20英尺的小箱售價只要1600美元，現在卻能賣到3600美元，足足翻了一番。
熱門的40英尺箱也已經漲到5950美元，價格創造了歷史新高。
這種情況下，解決的辦法只有不斷生產新的集裝箱，以至於今年集裝箱產量急劇上升，至少增長6%—8%。
福建廈門的某集裝箱製造企業，每三分多鐘，就可以組裝下線一個集裝箱，在最忙的時候，焊接工人一個月經手的40英尺集裝箱，就有4000多個。
而中集集團工廠的員工則放棄了春節休假，選擇加班加點生產。
許多人甚至連續超負荷工作幾個月，每周工作6天，每天11小時。
不過，全球運營需要4000萬多個集裝箱。
相比之下，中國集裝箱產量也有點跟不上了。
20世紀60年代起，全球逐步興起集裝箱運輸。
隨着集裝箱海運需求不斷增加，集裝箱製造業也跟着迅速發展起來。
最早的時候，集裝箱的生產地起步於美國，不過因為經濟和物流因素，很快，生產中心轉移到了歐洲，之後又轉移到日本和韓國。
1990年代，隨着中國製造業能力和出口需求不斷提升，加上絕對的成本優勢，集裝箱製造業從韓國漸漸轉移到了中國。
1991年，韓國還是全球最大的集裝箱生產國，年產集裝箱34.9萬TEU，遠遠將中國拋在後面。
然而到了1993年，中國就開始後來居上，集裝箱生產量不斷提升，所佔的市場份額從1990年的7.2%，上升到1999年的69%。
此外，改革開放後，中國外貿進出口總額也在不斷提升，在外貿經濟拉動下，中國集裝箱化率也不斷提高，從1991年30%提升到2002年的56.7％。
尤其在2018年中歐班列開行後，集裝箱銷量同比增長了73%，為我國集裝箱行業提供了廣闊的發展空間。
在此背景下，憑藉低成本、距離供貨地近等優勢，中國集裝箱製造企業開始異軍突起，產量開始躍居世界第一位，此後也始終佔據市場絕對主導地位。
據中國集裝箱工業協會統計資料顯示，截止到2021年，我國集裝箱產銷量已連續25年居全球首位。
其中，中國生產的標準乾貨集裝箱佔世界產量的90%以上。
目前，我國集裝箱生產進入了市場調整時期，之後將迎來生產市場格局的新變化。
當然，中國能成為集裝箱產量第一國，離不開三大發展優勢。
第一，生產技術處於世界領先水平。
2017年4月，我國集裝箱行業協會制定了《中國集裝箱行業協會VOCs治理自律公約》。
裡面提到，國內集裝箱製造企業開始全面使用水性塗料，連各種有機揮發物的含量，也做出了明確的行業規定。
看似不起眼的行業轉變，其實是在推進集裝箱整個行業全面水性化。
經測算，我國集裝箱行業全面水性化後，可以每年減少排放超過7萬噸的VOC。
同時，憑藉集裝箱產業高度化和全面水性化優勢，我國集裝箱產品才暢銷全球，佔了了95%的市場。
第二，智能生產水平不斷提升。
隨着物聯網的介入，我國集裝箱不僅智能化水平提高，也加速了航運業集裝箱智能生態系統的發展。
物聯網技術賦予了集裝箱智能化，讓傳統集裝箱運輸中彼此幾乎成為“孤島”的物與物之間，基於智能化，而產生了聯繫的可能。
根據國際數據公司統計，全球物聯網支出比去年同比增長了8.2%，而中國與美國、西歐比肩，一起佔據全球四分之三的高份額，並且還可能比其他兩個區域增長更快。
第三，集裝箱箱型更加多元化。
別看集裝箱生產看似沒什麼技術含量，其實需要的貨源種類繁多，結構也要求比較豐富靈活，這樣才能讓裝箱率提高，更好地節約成本。
我國生產的集裝箱分為乾貨/散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱，以及一些特種專用集裝箱。
針對國內貿易市場，生產出適應沿海集裝箱航運與內河集裝箱航運的兩大類集裝箱，能夠適應遠距離、貨量大的重貨運輸。
因為集裝箱種類足夠多，選擇空間也極大，促使其購買率提高。
看到這裡，很多人會說，集裝箱是一種非常簡單的設備，各國都可以製造。
只是因為太低端，美國、德國、日本才不願意製造罷了。
集裝箱製造中心從美國—歐洲，再到日本—韓國的遷移圖，似乎也在印證這個觀點。
事實卻是，產業中心的轉移，無關技術，只與成本相關。
簡單地說，其他國家製造集裝箱的成本太高，自然幹不過中國。
集裝箱成本的最主要因素是鋼材。
據專家介紹，考登鋼（Corten）佔建造集裝箱總成本的比例高達60％。
根據標普全球普氏能源資訊（S＆PGlobalPlatts）提供的數據，過去十年裡，美國熱軋卷鋼（HRC）的價格平均比中國高28％。
現如今，美國鋼鐵價格更是飆升至中國熱軋卷鋼價格的近兩倍。
當然，中國的競爭優勢不止於此。
有政府強有力的支持，勞動力成本也非常低廉，還有鄰近生產冷藏集裝箱機械的地方。
同樣建設一個差不多規模大的工廠，噴漆車間和乾燥設備，中國投入的技術和資金所花費的單位成本，明顯更有競爭力。
綜合下來，中國可以用最具有競爭力的價格，生產出優質的集裝箱。
此外，另一個被忽視的因素，是市場。
中國是集裝箱生產大國，亦是使用大國，後者為前者提供了有力的支撐。
根據海關總署公布數據顯示，2020年，我國進出口貿易總值32.16萬億元人民幣，比2019年增長1.9%。
其中，出口17.93萬億元，增長4%；進口14.23萬億元，下降0.7%；貿易順差3.7萬億元，增加27.4%。
2020年全年，中國國內集裝箱出港量為5035.66萬TEU，逆勢增長3.94%。
龐大的外貿，繁榮了海運，進而刺激了集裝箱需求。
這種「近水樓台」的優勢，是其他集裝箱生產國不具備的。
所以說，中國壟斷集裝箱製造，是在擁有技術能力、成本優勢和龐大市場的條件下取得的。
美日韓不是不想幹，是真的幹不過。■
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