導言
印度像楔子一樣深深嵌入印度洋中，是全球進行遠洋商貿地緣條件最好的經濟體之一，但卻長期未能把這種先天地理優勢轉化為後天發展動能。使印度陷入這一困境的重要原因正是印度僵化落後低效的港口。目前印度高達30％的海運貨物仍需通過周邊國家的樞紐港口進行轉運——例如，大型遠洋貨輪只能在斯里蘭卡科倫坡港卸貨，再用小型貨輪轉運回印度本土港口。儘管造成「港口困局」的主因是印度糟糕的治理體系疊加印國內強勢既得利益集團阻礙改革，但作者仍將此歸咎於「中國對南亞地區的基礎設施投資」。「港口困局」為我們觀察印度國內問題、印度與周邊國家關係、中印戰略博弈提供了一個重要視角。
正文
印度盤踞阿拉伯海和孟加拉灣之間，佔據着全球最有利於遠洋商貿的地理區位之一。而印度沿海地區和內陸腹地則坐擁充滿活力的印太經濟新興體。利用這些得天獨厚的地緣經濟優勢變現，對印度來說理應不費吹灰之力才對。
然而，儘管坐擁優勢條件，但印度多年來卻一直難以成為真正的全球商貿大國——直到如今，全印多達30％的海運進出口貨物仍必須通過外國樞紐港口轉運！這種現象背後的殘酷事實是，印度大多數港口運轉效率極其低下，同時港口由於規格所限根本無法接駁大噸位的主流遠洋輪船。這些硬件桎梏現在已直接制約印度經濟增長動能。
在全球範圍內，印度是除中國外人口最多的國家，近些年來成為全球增速最快的大型經濟體。一方面，中國因長期結構性因素而放緩經濟增長，給了印度追趕的希望；另一方面，印度為了趕超也着手實施一些拖延已久的經濟改革，包括整頓金融部門、優化稅收制度、調整能源補貼、改革中小企業經營許可、開放鐵路投資外資准入等。因此，儘管印度經濟增速曾長期落後中國，但近些年來增速加快，有時甚至超過中國。
但總體看，儘管去年印度經濟由於新冠肺炎疫情才停滯萎縮，但即便沒有疫情，印度也未必能取得超過中國的經濟增速。
印度其實完全可以做的更好，但卻被國內重重弊病掣肘。例如，印國內根深蒂固的政治經濟壁壘嚴重製約印度港口和物流推進現代化改造。印度港口滿足於「得過且過」，用小噸位、吃水淺的小型「支線船」來維持與周邊國家大港口之間的轉運，而不願意下大氣力疏通港口，以保證更高效的大型集裝箱船能夠直接在印度靠岸卸船。
事實上，印度港口幾十年來享受着各種「保護」，但卻因此難以提高自身競爭力——既沒有停泊高效益的大型船隻的能力，印度港口工人也不願延長工作時間賺取高薪。當其他世界級港口積極升級換代物流技術時，印度港口在新技術面前反而固步自封。
結果如何？印度海運成本陡增，一方面導致印度企業進口零部件價格上漲，這反過來削弱印出口產品的國際市場競爭力，另一方面也迫使印度消費者為所需的進口商品支付更高的價格。
印度領導人——無論在地方還是全國層面，在政界還是商界——都缺乏勇氣斬斷束縛印度經濟發展的桎梏。這種「自我逼退」的情景就像有人用槍指着自己的頭大喊：「退後！不然我就開槍了！」
今年媒體關於巨型集裝箱船「長賜號（Ever Given）」堵塞蘇伊士運河的報導，使許多人了解超大型貨輪是怎麼回事，以及全球貿易有多依賴這類超大型貨輪。但是，這是否能啟發印度加速疏浚港口、修建設施，以便更好同中國開展競爭？
實際上，中國並沒有迴避利用印度「港口轉運困局」謀取自身優勢：中國不僅自然而然地填補了印度港口體系僵化所造成的業務缺口，反而還積極策動「加劇」印度港口困境。中國投資斯里蘭卡大型港口成為「一帶一路」倡議下的明星項目，這可以說是最典型的例證。這絕非偶然，因為斯里蘭卡轉運的物資，超過70％與印度進出口有關！
一、印度港口的政治經濟挑戰：國內外利益相關方的影響
如果莫迪政府真想糾正多年來與斯里蘭卡之間的畸形港口貨物轉運關係，並消除維繫這種畸形關係的內在動能（事實上，這種動能甚至有時還在加強），那就絕不應該低估印度所處政治經濟環境的複雜性。要想改變這種局面，不僅要印度國內利益相關方採取行動，同時也要推動國外利益相關方採取行動。
從國內利益相關方的角度看，那些從維持低效中得利的既得利益者非常集中，而因低效導致利益受損的群體則廣泛而分散，難以形成反對力量。印度國內各直接利益相關方往往追求彼此矛盾的利益，但印度又缺乏強有力的權威去彌合這些利益分歧，並站在國家角度去提升整體經濟福祉。
一方面，利益相關者包括國家、地區和地方各級政府的行政部門和立法部門，包括上述三個層級的港口監管機構，也包括工會，還包括印國內船東和物流運營商。總而言之，無論是在特徵上，還是數量上，這些利益相關方已構成緊密連結的既得利益集團。
由於港口和物流業中私營企業發揮的作用有限，各類政府實體和監管機構很大程度上都已成為工會和印國內船東的「利益俘虜」——工會自然在意保留更多工作機會，卻反對提高效率，而這些國內船東則背靠公私合營，易於和監管部門沆瀣一氣形成利益共同體。
同時，印度物流業的監管高度分散。有監管權限的政府實體就超過20個，此外還有40個機構有輔助監管權限。由於監管落後、政策失當和對既得利益集團疏於制衡，印度物流行業長期難以吸引國內外資本注資，因此無法推進現代化改造。
印度的所謂「主要」港口由中央政府運營，數量僅為約20個，但卻佔據印度運輸量的70％以上。與此同時，印度「次要」港口則由地區和地方政府管理，數量將近200個。在印度經濟體量巨大，且佔據極佳地緣位置的優勢條件下，印度港口和物流業因缺少私營部門而活力不足的問題就顯得尤為突出，甚至到了掣肘印度經濟健康發展的地步。
另一個重要的利益相關群體就是印度國內的私營運輸商，以及他們背後的企業和消費者。印度港口和物流體系效率降低直接損害這些運輸商和企業的市場競爭力。在印度，物流成本約佔最終商品價格的18％，是發達國家的兩倍。在這種情況下，前者必須收取更高費用，而後者則背負激增的進口成本，並需要提高產品出口價格以維持利潤空間。這勢必嚴重損害印度出口產品競爭力。同時，國內消費者也因此蒙受損失，因為他們不得不支付更高進口產品價格。
顯然，那些阻撓改革的工會成員還沒能釐清自相矛盾的謬誤：儘管他們成功保住了工作，但他們同時也是消費者，最終還要付出更高價格購買商品。不僅進口產品價格會走高，國內產品也同樣如此。因為印度國內商人無需面對便宜進口產品的競爭，他們就故意保持高價，以佔據更大利潤。所以，實際上說，低效的港口轉運雖然看似維持了他們的工作機會，但同時也讓他們付出了高昂的經濟代價。
儘管運輸商和消費者等受損群體規模遠大於工會、監管機構等既得利益群體，但前者卻更加分散。如果沒有牽頭人將這些分散的利益緊密團結起來，這種有益的「公共政策之聲」就必然不會被傾聽。
印度國民經濟福利已因此受到扭曲和損害。誠然，印度執政精英與既得利益集團之間存在難以割捨的政治經濟關聯，這不僅使他們無法集中注意力推動國內經濟增長，也阻礙他們推高印度的全球競爭力。
二、外國利益相關方：中國對斯里蘭卡的直接影響
中國已深刻影響亞洲各國港口和物流業發展，這「嚴重扭曲」印度貨物進出口的規模和性質，而斯里蘭卡就是典型案例。因此，可以不誇張的說，中國正在主動（也許是有意的）通過「一帶一路」倡議加劇印度與斯里蘭卡之間本已長期扭曲的轉運問題。
為實現這種戰略目的，中國大肆投資斯里蘭卡的港口和物流行業，並提供全套後續服務。這樣一來，中國的行動不僅影響印斯兩國的國內利益相關方，同時也影響諸多與南亞市場相關的國際利益相關方。在某些情況下，中國的行為其實保持了（無論是直接還是間接地）印度和斯里蘭卡之間不對稱的物流關係，事實上鞏固了印度國內既得利益集團當前的優勢。
在中國斯里蘭卡漢班托塔港的投資中，這種影響很明顯，對印度涉外物流商造成尤為嚴重的影響。漢班托塔港區建設開支的85%由具有中國政府背景的中國進出口銀行提供。期望通過新建港口提高效率可以理解，但港口運營仍由國有企業——斯里蘭卡港口管理局負責。
中國在斯里蘭卡修建的現代化港口已對當地產生直接影響。斯里蘭卡執政精英最初歡迎中國投資漢班托塔港區。但當斯里蘭卡政府無力償還對華債務時，中國隨即控制了漢班托塔港區。顯然，斯里蘭卡居民對此胸懷芥蒂、心存不滿。同時，中國注資科倫坡的現有港口設施，尤其是投建了新集裝箱碼頭。
三、外國利益相關方：中國在斯里蘭卡的間接影響
這種間接影響在印度十分明顯。隨着漢班托塔港落成及科倫坡港獲得新投資，中國對斯里蘭卡投資正推動斯里蘭卡成為面向印度轉運貨物的重要樞紐。值得一提的是，造成這種現象的重要原因可能是，印度港口的船隻費用高達科倫坡等周邊國家港口的5至6倍。
與科倫坡接駁的印度東海岸主要「主要」港口包括欽奈、加爾各答、杜蒂戈林、維沙卡。而印度西海岸與科倫坡接駁的主要“主要”港口則包括科欽、孟買（印度最大的港口）和門格洛爾。
科倫坡等周邊國家港口轉運貨物能力大增，也暗合了印度國內既得利益集團的利益，因為他們長期不願挖深印度港口，使得印度國內港口只能處理小型支線船隻往來接駁。這些印度國內港口向大型集貨輪發出明確信號——「你們不要過來，來了我們也處理不了！」
同時，印度疏浚能力不足直接導致其國內港口深度普遍不足。這是因為在缺乏激勵的情況下，印度國內很少有企業願意進入疏浚行業。這顯然形成一種惡性循環。更糟糕的是，強大的工會對採用節約勞動力的高效率設備和技術毫無興趣。
總而言之，習慣長期使用昂貴且低效的小型船給印度造成了盤根錯節的問題——這阻礙最經濟高效的大型貨輪停靠印度國內港口，同時刺激並擴大了從包括斯里蘭卡在內的第三國進行轉運的需求。
此外，印度港口的這種運行模式也帶來更高成本。由於裝卸小型貨輪的平均效率遠低於大型貨輪，因此這些印度港口處理貨物往往花費更多時間，並且還需要支付更高工人工資。儘管這看似有助於印度工會爭取更高的工作保障和工資，但同時也削弱投資者注資印度港口推動設備現代化的意願。
綜上考慮，高昂的物流成本不僅迫使印度為進口商品支付更高物流成本，同時使自身的出口產品失去價格競爭力。因為與其他國家自產商品或第三國出口商品相比，任何印度出口商品都需要支付額外物流開支。
中國在斯里蘭卡的投資不僅影響印度國內利益相關方，也制約外國港口服務商和物流供應商在印度的業務前景和盈利能力。不像世界其他現代化港口擁有先進的物流設施，印度港口無法接駁大型貨輪，而只能繼續依賴斯里蘭卡港口通過小型貨輪進行轉運。
為什麼這些外國港口服務商和物流供應商會避開印度港口，而傾心於域內其他港口？哪怕他們勉強為印度服務時，也還要留意其他機會？答案很明顯。2018年世界銀行物流績效指數（LPI）顯示，印度在160個國家中排名44位。雖然比2016年的54位有所上升，但印度在港口和物流領域的競爭對手們綜合排名顯然更高：新加坡第7位，中國第26位，馬來西亞第41位……域外國家：阿聯酋第11位，捷克共和國第22位，智利第34位。
但值得注意的是，2018年印度LPI綜合排名的兩個子領域的得分顯著較低，也遠低於上述國家。印度「基礎設施質量」和「時效性程度」（如船舶周轉時間）都在第52位。而在「時效性」方面，新加坡排在第6位，中國第27位，馬來西亞第53位，阿聯酋排第4位，捷克共和國第16位，智利第31位。
如果印度真有興趣保住已有的運營商，更不用說吸引其他全球一流物流運營商進場，那麼這些數據理應為莫迪政府敲響警鐘。儘管莫迪政府已啟動「海洋花環（Sagarmala）」和「印度花環（Bharatmala）」這兩大項目以改善自身貨運物流系統，尤其銜接現代化港口和內陸的交通走廊，但港口本身仍是印度深度參與全球化物流交通體系的最大瓶頸。
四、最令人不解的操作：印度投資斯里蘭卡港口？
鑒於上述情況，如果印度投資斯里蘭卡港口以增強其轉運能力，難道不會有人覺得奇怪嗎？儘管印度2019年計劃投資斯里蘭卡港口的項目已於2021年2月被斯里蘭卡當局暫時擱置，但截至2021年3月，印度已攜手日本、斯里蘭卡成立合資企業，計劃投資科倫坡港口的新轉運設施。目前看，斯里蘭卡擁有這家合資公司51％的股權，而印度和日本擁有其餘49％的股權。這將為斯里蘭卡再增加一個物流轉運中心，與中國投建的漢班托塔港並駕齊驅。
從印度長遠經濟利益及其相對於中國較弱的國際競爭力的來看，這一投資似乎是極不明智的選擇。原因有三：
第一，在斯里蘭卡建立多個轉運設施不具備可持續競爭力。毀滅性的競爭會壓低轉運的市場價格，以至於收入可能無法覆蓋成本，但即使這樣中國也可能大肆補貼，以壓倒、甚至淘汰競爭對手的轉運設施。
第二，更重要的是，如果印度真心希望緩解、消除印度和斯里蘭卡之間的轉運問題，那麼印度投資斯里蘭卡港口設施勢必提高斯里蘭卡港口的轉運效率，從而進一步加深印度依賴。簡而言之，印度投資斯里蘭港口企圖解決一個「印度製造」的問題，這簡直可謂南轅北轍。
最後，印度投資斯里蘭卡的任何資源都應優先投資印度境內。一是疏浚和現代化改建目前依賴斯里蘭卡轉運的印度境內主要港口；二是在印度國內擴大或建立先進的轉運中心同科倫坡和其他外國轉運中心競爭。誠然，最糟糕場景將是印度無法改建自身港口，同時又繼續投資斯里蘭卡港口。為了避免這些場景，印度吸引日本共同在印度境內投資建設現代港口和物流樞紐將是明智的選擇。
五、印度該如何是好？
轉運問題，尤其印斯之間的轉運問題，對印度的負面影響類似於對其全國範圍內的進口和出口產品都加征一筆額外的物流附加費。印度能否解決這一問題，決定了其在全球貿易中的競爭力高低。
實際上，中國既是印度轉運問題的背後動因，也體現這一問題的表面癥狀，因此直面轉運問題為印度在全球範圍內更好開展對華競爭提供關鍵機會。然而，不可否認的是，印度轉運問題源自國內，不僅積弊已久，且慣性強大，要克服並不容易。
如果莫迪政府足夠明智，它可以充分利用這個機會，通過系統性地建立激勵機制，以公私合營的方式，帶動國內以及來自盟友國家的先進國際物流企業助力印度物流產業現代化。
如果印度對提高國際貿易競爭力的認識依舊停留在一廂情願的層面，那必將是一場悲劇。在這種情況下，最高興的也許正是中國人。■
本文編譯自 Forbes 2021年3月26日文章
原標題為India’s Ossified PortsAre Ceding Indo-Pacific Trade To China
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