要工作還是要生活？高薪難留英國卡車司機

「這不是一份工作，而是一種生活方式。」

9月末，一場油荒襲擊英國，各地加油站排起長隊——有救護車跑了五家加油站才找到汽油；有人因為遲遲加不上油，不得不暫時把車子扔在路邊。

英國政府表示燃料充足。相反，缺的是重型貨車 (HGV) 司機，因此沒有足夠人手把燃料送到每個加油站。根據英國公路運輸協會的統計，疫情前HGV司機缺口是6萬人，現已達10萬人。除燃油外，食品、藥品的供應鏈也岌岌可危。

9月25日，英國交通部在公告中提出為5000名外國重型貨車司機提供有效期至12月24日的臨時簽證，以在當前「特殊情況」下為燃料和食品行業提供幫助。與此同時，卡車司機薪資也被不斷推高，為確保大家能正常過上聖誕節，部分運輸公司給司機加薪25%，一些大型連鎖超市甚至為卡車司機提供兩倍薪水。

即便如此，很少有離開英國的司機願意回來，而本地年輕人同樣不願進入這個「高薪藍領行業」。遠離家人和正常社交活動，獨自在路上應對各種危急狀況，這種「流浪者」生活讓大部分人望而卻步。

來自曼徹斯特的重型貨車司機巴里·戴維斯（Barry Davies）是少有的還在繼續前進的人。漫長的旅途中，他也許偶爾會在深夜裡望著來往的車燈發呆，但在到達目的地之前，他永遠不會踏上回頭路。

「血液中流淌著柴油」

像許多同行一樣，戴維斯的一頭棕發剃得很短，幾乎可以看到頭皮。他笑起來的時候很溫暖，下巴上會出現一個淺窩。他做這一行已經26年了，目前為一家公司開重型貨車。他什麼東西都運，大部分時候是將園藝產品送到幼兒園和超市。

戴維斯是個「血液中流淌著柴油」的人。從祖父到父親和叔叔，再到他和兄弟們，他們一家的男性都以開卡車為生。「我從來沒有安定下來，也沒有真正的朋友，」戴維斯說，「因為我們一直在路上。」小時候，他在暑假期間陪爺爺送貨，夏天常常是在卡車上度過的。

戴維斯是5個孩子裡的長子。11歲時，父母關係破裂，他搬進兒童福利院。五年後，他不想再過「街頭生活」，於是追隨父親年輕時的腳步，加入了英國皇家炮兵部隊。但他覺得軍隊生活太無聊，很快退伍，並考取了重型貨車執照。他認為：「卡車運輸的意義在於，我可以是自己命運的主人。」

像戴維斯這樣的卡車司機，從上路的第一天起，就失去了舒適感和正常的人際關係。戴維斯今年46歲，卡車司機這份工作讓他情感關係一團糟。他和第一任女友有三個孩子，因為聚少離多，她離開了戴維斯。第二段感情完全複製了初戀的悲情結局，戴維斯又多了三個孩子。

戴維斯的第三個女朋友是法國人，有一天，她帶著房子裡的所有傢具消失了。「我到現在也不知道她在哪兒，這是我這輩子最大的謎團之一。」

和第四任女友結婚後，戴維斯仍然做著卡車司機這份工作。不久，妻子的健康狀況下滑——她本身就患有I型糖尿病，卻又開始酗酒。而戴維斯一如既往地在高速路上奔波，每兩周在英國和葡萄牙之間往返一次。跨越英吉利海峽，縱穿整個法國和西班牙西北部，2200公里的行程中，吃住都在車上。

接到妻子去世的消息時，戴維斯正在西班牙的高速路上。能安慰他的只有他自己。但他甚至不能停下車來痛哭一場，必須屏住一口氣到達目的地，才能更快回家。

「這是我經歷的最艱難、最孤獨的一次駕駛，」他說，「那個時候我只有腦子裡一堆亂七八糟的想法——為什麼會這樣，如果我沒來這一次結果會不會不一樣，我還能做些什麼……」

再後來的兩段感情都沒有持續太久。當他認識第七任女朋友阿曼達時，他已經上了一定年紀，看得更開了。如今是他們在一起的第七年，回想起當初在一起的原因，戴維斯說：「她瞭解卡車司機這份工作。」阿曼達則說：「老實說，我不認為我們可以一週七天都待在一起。」

獨自上路

9月的一天，早上6點，英國柴郡小博靈頓的一家酒吧外，戴維斯上了他的卡車，開始一天的工作。整個上午靠咖啡撐著，直到午餐時間。他已經開了7天，休息24小時後，還要再開7天，之後回到家裡有4天休息時間。

戴維斯開的是達夫XF白色卡車，這是一款當下流行的荷蘭製造卡車，車廂裡包含一個長途司機所需要的一切：冰箱、野營爐灶、簡易床鋪。戴維斯鋪了一條藍白相間的亞麻布在床上，擋風窗前，他放了一塊搖滾樂隊AC/DC於1980年發佈的單曲《地獄鐘聲（Hells Bells）》的周邊車牌，邊框是天鵝絨流蘇裝飾，旁邊還有一堆從法國和意大利買的旅遊紀念小旗幟。

第一站是朗科恩的一個倉庫，距離出發點只有15英里（24公里），但通常需要一個小時才能到達。因為英國重型卡車最高時速只有56英里/小時（約合90公里/小時）。戴維斯的頭頂上有一個轉速計——一種很像飛機黑匣子的儀器，可以記錄他的速度、距離和休息時間。

政府規定卡車司機每四個半小時休息45分鐘，每周最多可以工作56小時，兩周內最多可以工作90小時。如果馬上要達到時限，他們別無選擇，只能停下休息，否則將面臨巨額罰款。

戴維斯覺得自己還算幸運，他的雇主也是卡車司機出身，很有同情心。但長途運輸畢竟是項缺乏靈活性的工作，遇上堵車或壞天氣是常事，在交付壓力下，原地等待的司機們可能會感到心神不寧。

朗科恩的倉庫非常大，裡面塞滿各種拖車，一個接著一個。戴維斯消失在門口的隊伍中，等待完成交付的文書工作。拖車被移下來時，只見一條條控制電氣和制動系統的纜線被拉了出來，拖車發出嘶嘶的響聲，彷彿整個生命被拉斷了。

戴維斯靠在一輛新來的拖車旁，它帶的是強生公司的產品。「26噸李施德林漱口水，」戴維斯看了看說，「這會讓人們有個開心的早晨。」他想起自己運送過石佛、巨型紙塑恐龍和風電廠需要的螺旋槳，還曾將鋼梁運到倫敦，用來建造泰晤士河南岸的碎片大廈。每當他來到首都，看著這些摩天大樓的天際線時，心裡想「那裡也有我出過的一份力」。這給了他前進的信念。

從朗科恩的倉庫出來重新駛上高速，戴維斯開始加速。他還沒有吃早餐，但當午餐時間臨近時，路邊的卡車停靠站已經擠滿了人。他不得不繼續往前到下一個市鎮找吃的。當他終於在一家餐廳坐下時，一通朋友的電話帶來了壞消息——一名他們都熟識的司機心臟病發作，周圍同事們想要搶救他，但這個大個子年輕人還是沒醒過來。

駕駛長途卡車是項危險的工作，從開車上路起，每一年都有戴維斯認識的人在工作中喪命。有一次，戴維斯的弟弟布萊恩在斜坡上裝車時，一堆貨板突然砸下來，他被困在廢墟裡一個多小時，差點死掉。直到現在，布萊恩走路還要拄拐，從那時起他有了自殺傾向。由於公司拒絕承擔事故責任，他一直沒有得到賠償。就在上路前一天，戴維斯剛聽說一名60多歲的司機在M6公路上行駛時撞上鐵路橋，當場死亡。

即使沒有遇到過嚴重事故的司機，他們身心也會留有一些不可磨滅的印記。戴維斯右手拇指上有一個光滑的圓形腫塊，這是劇烈顫動的方向盤長期摩擦造成的。他的背也出了問題，畢竟人體不是為這種久坐的勞動而設計的。現在戴維斯和同事們正在著手建立一個慈善機構，希望為運輸行業中患有疾病、殘疾的人提供支持。

某種程度上，如今的卡車運輸比以往更加孤獨。雖然司機的生活裡仍然是一杯熱茶、加滿汽油、在倉庫裝貨這些平凡事物，但現在每個人似乎都行色匆匆，滿臉低氣壓。通常在路上的第二周，戴維斯會出現「幽閉煩躁症」——司機長時間待在封閉的車廂內容易變得焦躁不安，雖然這本身並不是一種醫學上的疾病，但如果不即時走到室外進行緩解，可能會做出一些偏執行為。

手機某種程度上可以滿足司機們的社交需求，他們也確實在手機上花費了更多時間。Tik Tok因此成為卡車司機亞文化的發源地，他們在上面抱怨道路設施，八卦他們奇怪而隱秘的世界，分享奇異的遭遇和壯觀的日落。他們也創作自己的memes，流傳最廣的是一位頭髮花白的老人在焦躁地抽著煙，文字寫道：「誰說卡車運輸壓力大？我34歲，感覺很棒。」

填不滿的空缺

英國重型卡車司機平均年齡50歲，未來5年裡，其中三分之一的人可能會退休。然而，現在沒有年輕人想進入這個行業。戴維斯希望他兒子裡能有一個願意跟隨他，他會像自己爺爺和爸爸那樣，帶他送一趟貨。

上世紀90年代波黑戰爭期間，戴維斯陪父親去巴爾幹半島送貨，這給他留下了很特別的回憶。中途，父親停下車，溜進灌木叢上廁所，後來他們發現一個標誌，才知道那是在雷區。

但戴維斯的兒子們對這項家庭傳統工作並不感興趣。英國重型卡車司機的平均工資為每年32100 英鎊（約28萬人民幣），比英國全國平均工資僅僅高2500英鎊（約2萬人民幣）。過去十年裡，卡車司機的薪酬幾乎沒有漲過，和零售工等其他職業之間的差距在不斷縮小，這讓人們覺得，既然有更舒適的工作環境，沒有必要為多賺一點錢花幾倍的力氣。

此外，要犧牲的東西還有很多。戴維斯與孩子的關係並不近：「做著這樣的工作，與家人建立親近的關係幾乎是不可能的，我認為這就是讓年輕人望而卻步的原因。」

戴維斯認為，司機們在路上的硬件設施也是一個大問題。「在路上，你受到的待遇比狗還差，」他說，「我們想要的只是體面的淋浴設施和健康的食物。」

許多卡車停靠點的環境很差，「流浪者們」必須做好萬全準備。老司機們都熟練掌握一種技術，可以將乘客座椅轉換成臨時廁所：放一個塑料袋，放下扶手並蹲下。「熟能生巧，」戴維斯說，「但你不能把塑料袋隨便丟在路上……這個社會該怎麼看待我們啊？」

疫情期間，戴維斯在路上感染了新冠病毒，不得不在車廂裡隔離十天。那段時間裡，他獨自一人窩在車裡發燒，只有一個陌生人敲響了他的車門送來補給。「你會沒事的，」阿曼達在電話裡對他說，但又忐忑地問道，「可能發生的最壞情況是什麼？」戴維斯回答：「我會死？」他笑了，但後來每當他開車經過停車隔離的那個地方時，都不寒而慄。

捨棄個人生活的卡車司機們撐起物流的正常運轉，而現在，英國正在一步步失去他們。根據英國國家統計局的數據，過去一年裡，英國卡車司機人數從30.5萬人下降到23.5萬人。英國道路運輸協會表示，他們現在需要至少10萬名司機來保持經濟運轉。

退歐和疫情加劇了這一趨勢。頻繁的封禁迫使許多來自歐洲其他國家的司機離開了英國，2021年正式脫歐後，更多人做出同樣的選擇。

戴維斯目睹了不少司機朋友離開，他很傷心。但他一直支持英國脫歐，現在也並不後悔。在他看來，在英國經營的一些外國運輸公司正在壓低工資，擠壓較小的英國運輸商的生存空間。

另一方面，戴維斯發現稅制改革在其他行業可能遲遲沒有進展，在運輸業卻精准打擊到基層工作者。在這一行裡，除了像戴維斯一樣在一家公司獲得永久工作合同，還有一種更常見的選擇——通過代理，接單多家公司的運輸任務，然後自己註冊一家有限公司，通過支付股息來降低稅單金額。直到今年4月，當政府堵上這個避稅漏洞時，卡車司機們不得不面臨薪資驟減。

這讓許多歐洲司機最終決定離開英國。實際上，英國不是唯一一個卡車司機短缺的國家。根據英國運輸情報部門收集的數據，去年波蘭短缺超過12萬名司機，而德國則需要4.5萬至6萬名司機，整個歐洲大陸的卡車司機工資都在上漲。當戴維斯和波蘭朋友們談起英國為吸引歐洲司機特別開放了5000份工作簽證時，他們說這毫無意義。「他們不會回來了，」戴維斯說，「他們覺得不會像以前一樣賺到錢。」

英國運輸公司還為司機加入提供現金獎勵，政府也已承諾改善卡車停靠點。但戴維斯認為，可能需要數年時間才能填補這一空白。很少有人想成為卡車司機，想成為開長途重型貨車的「流浪漢」就更少了。正如戴維斯所說：「這不是一份工作，而是一種生活方式。」

路邊熟悉的酒吧在招手，戴維斯再次興奮起來。他完成了他的任務，又活過了一天。這份工作以犧牲家庭、人際關係和穩定的生活為代價，但戴維斯知道這永遠是他想做的事。即使有規章制度約束，這也比大多數工作給了他更多的自由。週末在城裡，他喜歡看普通人逛商店、購物、享受生活。「看著他們我不由得笑起來，」他說，「人們在商店買到各種各樣的產品，我知道這也有我的工作成果。我只是喜歡旁觀幸福。」■