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「好人不吃碼頭飯」。
碼頭，也即港口，是個魚龍混雜、泥沙俱下的地方。既有黑幫出沒，也有仁人義士。比如舊上海的黑幫，就多以碼頭工人組成，最著名的為青幫、紅幫等幫派。舊社會江湖黑話「拜碼頭」，為什麼要拜碼頭，就是要給當地幫派的頭面人物打招呼、「上供」，或者乾脆加入地方幫派，才能在這裡謀生。
這些幫派，往好了說是碼頭工人的「娘家」，類似於工會的雛形。早期的碼頭工人，絕大部分來自本地的失業農民、漁民和船民，是近代上海最底層的勞動人民中的一個群體，只有抱成一個團才能在叢林法則盛行的社會中賴以生存。幫派和幫會是工人們聯合起來，依靠群體的力量，尋求自我保護、抱團取暖的一種方式。
但要往壞了說，碼頭上也有一部分人欺行霸市、無惡不作。比如上海著名的黑幫老大黃金榮、杜月笙等人，都與碼頭有著千絲萬縷的聯繫。
上海十六鋪碼頭，曾是遠東最大的碼頭，擁有150年歷史，是上海的水上門戶，黃金榮、杜月笙都曾在這裡發跡。剛來上海的杜月笙，先是在水果攤當學徒，後來到碼頭上加入青幫，並逐漸依靠航運積攢了萬貫財富。黃、杜都是頗具爭議性的人物，今天對他不做定性評價。只是從「碼頭」這個特殊的角度來重溫一下歷史。
清朝康熙年間，上海港及其周圍的一些市鎮河港就有許多在碼頭裝卸搬運的腳夫出現。乾隆《上海縣誌》有雲：「邑之肩挑腳夫、籮槓，推強有力者為腳頭，余夫受其統轄，俱聽指使。」清代時期，上海港附近的腳夫經常有要挾勒索商人、以致貨物窒塞的現象，其實就是後來民國時期上海黑幫的雛形，上海黑幫的鼎盛時期，有些碼頭幫會的成員，佔工人總數甚至達到了八成。
黑幫對碼頭的控制到了什麼程度呢？他們能決定把活給誰幹不給誰幹，給多少工錢、吃多少花紅，反正一切都是他們說了算。底層的碼頭工人只是出賣勞動力的機器，資本家有時也要聽黑幫的，不然輕則不給你卸貨，嚴重的毀壞貨物甚至打人殺人。
新中國成立之後，碼頭工人們都歸屬上海港務局，在政府的統一管理下，按照港務局的分配開展工作。幫派林立、打碼頭、大罷工的現象，從此也就成為歷史。
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為什麼碼頭容易產生黑幫呢？我考慮有這麼幾個原因：一是人多事多，自然就容易「物以類聚人以群分」。二是涉及巨大的經濟利益，必然有人插手。三是物流、人流的快速變動，導致在這樣的地方法律鞭長莫及，反倒是叢林法則一直有效。
天下同理。舊社會黑幫橫行上海灘的時候，大洋彼岸的美國，碼頭上的工會也與黑幫說不清道不明地攪到了一起。
羅伯特.費奇在《出賣團結：腐敗如何毀害了勞工運動，削弱了美國的前程》一書中，有關於大工會領導與黑幫勾結的大量材料。比如在1957年美國頂級黑幫人物在紐約州舉行「華山論劍」，在場的56個人中竟然有22個是工會領導！是工會加入了黑幫還是黑幫滲透了工會，或許連他們自己的傻傻分不清楚。
美國的工會在成立之初，也是為工人爭取福利而鬥爭的，但是隨著工會能量的增長，終於從屠龍少年成為惡龍，逐漸進行公司化與政治化改造，徹底脫離了美國工人，成為一個高高在上的利益集團。
為了利益，工會甚至還和黑幫攪在一起，利用工會資金做見不得人的生意。就像電影《愛爾蘭人》裡面講述的，工會主席吉米把工會資金拿出來和黑幫一起做生意，對於攔路者一律派殺手進行清除。不僅如此，工會還拿錢資助美國總統競選，押錯寶的吉米被判入獄，出獄後失去權勢的吉米揭露工會和黑幫之間的勾當，被自己的昔日好友、曾經的御用殺手弗蘭克殺掉。
故事是虛構的，但真實的原型人物美國工會領袖吉米·霍法失蹤案，一直到現在也沒有定論。電影揭露的工會、美國政府、黑幫三者之間盤根錯節的關係，今天看來仍很真實，很耐人尋味。
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美國的供應鏈問題，已經很長時間沒得到解決了。
一面是超市空空如也的貨櫃，一面是港口碼頭上堆積如山的集裝箱，一面是路上堵成腦血栓的車隊，一面是平均12輛貨車合1名司機的奇缺狀況，美國的供應鏈到底怎麼了？
原因很多，比如拿到拜登防疫補貼支票的美國民眾，突然爆發出了巨大的消費需求；比如美國一再開大美元水龍頭，拿著小綠紙全球買買買。
但根本原因還在於美國的的港口實在太低效了。同樣的吞吐量，如果放到中國的港口上來，不過是手拿把掐小菜一碟。一方面中國港口的自動化、智能化程度比較高，轉運效率自然也就高。另一方面，即便在自動化程度不太高的港口，「不積壓」是中國工人的最基本的職業操守。
可是在美國的港口就不那麼容易了。美國港口工人身後有一個強大到邪門的工會在幫他們撐腰，這些人牛叉得很，拿著高工資，想幹就幹，不幹就歇著，心裡不爽就罷工，反正一點都不能委屈自己。
上世紀60年代，美國紐約港的碼頭就曾發生工人罷工抵制新型集裝箱的情況，紐約港從此一蹶不振。現在，美國的港口工人對港口實行自動化、智能化這些東西仍然很抵觸，因為這會降低用工人數，所以工會就組織工人採取罷工的方式抵制自動化機械的使用。很有點像工業革命初期紡織機器出現的時候，紡織工人打砸機器的那種情境。
難以想像科技發達的美國，竟然會出現這種反智的現象。但這就是美國，是真實的美國。
2014年，美國碼頭工人工會組織1.4萬名碼頭工人舉行罷工，這些人控制著29個港口的貨物裝卸，每年從這些港口卸下的貨物價值高達1萬億美元，碼頭工人每怠工一天，就會給美國造成20億美元的經濟損失。這些工人為了自己的一點私利，竟然搞了長達9個月的罷工。這樣大規模的行動，單憑工人肯定是不行的，背後就是工會在搞鬼。
在碼頭工人工會的組織下，碼頭工人成為美國「藍領中的貴族」，時薪高達35～50美元，美國西海岸港口碼頭工人的平均年薪為18.2萬美元。要知道，以高收入著稱的硅谷地區，人均收入才不過13萬美元，僅有蘋果、臉書、奈飛等幾家超大型科技公司的均薪超過每年20萬美元。這待遇可以了吧？
但越是高薪反倒越是不講大局，動不動就罷工示威。比如美國西海岸的港口工人有個佔統治地位的工會叫ILWU ，這個工會有29000名會員，一不開心就組織罷工。工會甚至設置培訓，教會員如何故意降低效率。
如果僅僅替工人爭取利益，倒也無話可說，關鍵是這些工會組織什麼事情都做得出來。對於「不聽話」的資方，工會故意降低裝卸效率，故意搞破壞，威脅要讓港口運營方破產。工會成員甚至會故意把一些集裝箱的冷藏櫃的電源拔掉，導致貨物受損。法院即便判決工會賠償損失，對手也別想從工會這裡拿到一分錢，作為民主黨的鐵票倉，碼頭工會一直備受「呵護」。
拜登知道港口低效，曾經幾次號召碼頭工人延長工作時間，但有誰鳥他？他還曾說要讓軍隊到碼頭上幫著卸貨，最後也沒見一名美國大兵出現在港口。
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按照經濟學基本原理，生產力和生產關係不適應的時候，就要進行改革，否則就要出大問題。
拜登看到了問題，所以大力推動基建法案。但他只是對美國破敗的公路橋梁港口修修補補，這樣既無力提升生產力水平，更無法改善生產關係——他撼不動操縱港口低效運轉的碼頭工人工會。
尤其搞笑的是，拜登的基礎設施法案中，其中一項條款為港口零排放技術提供35億美元，但這條條款明確禁止對自動化進行投資——不高自動化怎麼提升效率和競爭力？倒不如美國港口集體返祖，重回手搬肩扛的全人工時代？拜登的基建投資計劃，難道是投了個寂寞？
作為全世界唯一的超級大國，美國的的港口的確與它的全球地位極不相稱。比如作為美國西海岸進出口貿易門戶，洛杉磯港和長灘島港的集裝箱裝卸量佔全美集裝箱裝卸量的40%，然而這兩個港口的排名在世界銀行2020年全球集裝箱港口績效指數上幾近墊底。在全球351個集裝箱港口中，長灘港排名第333位，洛杉磯港排名第328位。全球前50名的集裝箱港口中沒有一個是美國港口。
目前聖誕購物季來臨，但美國港口積壓的狀況越來越嚴重。僅加州兩大港口鞥就積壓了超過30萬個集裝箱。這些數據只是表面上的，實際積壓的集裝箱可能更多，而恢復運輸秩序的困難，可能遠比拜登想像的要大得多。
表面上看碼頭工會壓制了港口運營商，但實際上壓制的是美國港口的競爭力，以及美國整個國家的競爭力。很難想像未來美國要依靠這樣的工人組織來重振基礎設施，即便重修了碼頭，頭腦中的意識和理念不更新，又有什麼用呢？
拜登需要的不僅僅是對美國的基礎設施進行投資，更重要的是為美國重裝系統，如果沒有軟件相匹配，CPU跑得再快也沒個卵用。
那個一塊蹄鐵輸掉整場戰爭的故事我們都知道，美國會不會上演一個港口毀掉一個國家基礎設施體系的覆轍呢？
誰知道呢，反正當雪崩來臨的時候，沒有一片雪花是無辜的。■
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