3月21日，東航MU5735航班在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯。後經確認，該次航班為一架波音737客機，目前已墜毀，傷亡情況未明。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。
看到這條消息時，我震驚不已，顫抖的手通過各種渠道想要確認是否還有別的可能性，在官方宣佈確認失事之後不得不接受這個現實。這一刻我的感受和其他千千萬萬的民航人是一樣的，不敢相信國內發生了客機墜毀事件。
對每一個民航人來說，安全是不可逾越的紅線，自2010年8月24日的伊春空難之後直到3月20日，中國民航保持著4226天持續安全運行的紀錄，並且在2022年2月25日剛達成持續安全運行一億小時的紀錄，為世界民航史上最佳安全運行紀錄。儘管我們知道，持續安全運行天數終有終結的一天，每一個民航人的努力則是不斷延後這一天的到來。然而這一天到來時，卻是怎麼都讓人無法接受。
根據MU5735航班（機型波音737-800，為波音737家族第三代new generation系列，並非此前停飛的第四代波音737MAX系列）最後時刻的ADS-B數據來看，飛機事故發生前在29100英尺（約8730米）巡航飛行，隨後突發異常，在不到兩分鐘的時間內從29100英尺（14:20:43）急速下墜，並在3225英尺高度（約1000米）（14:22:35）ADS-B信號消失。
在最後的ADS-B信號中顯示，飛機在3225英尺高度時下降速率高達每分鐘30976英尺（約每秒155米），而這也與附近監控攝像頭拍到的飛機垂直墜落的鏡頭相符，也與地面撞擊出現的大坑相符。目前現場的搜救還在進行中，但尚未發現幸存者的蹤跡。從飛機墜毀的軌跡以及現場情況來判斷，飛機上132人中有幸存者的可能性極低。
飛機的ADS-B信息更新頻率較低，而且並非是飛機儀表數據，要類比的話更像是開車時碼表速度與手機導航上所顯示的速度的差別。最為準確的是飛機FDR（飛行數據記錄儀，也即俗稱的黑匣子）中所記載的飛行參數，但ADS-B數據一定程度上也能反映出飛機的狀況。
從ADS-B數據反映出來的情況可以判斷，飛機的墜落分成三個階段：第一次下墜從29100英尺到7425英尺；止住下墜趨勢從7425英尺拉起到8600英尺；第二次下墜從8600英尺到3225英尺最終墜毀。
從FR24官方給出的高度變化中，可以清晰看出在飛機墜落過程中飛行員在努力輓救飛機，並一度止住了下墜拉升了高度，但最終依然未能力輓狂瀾不幸墜毀。也因此，事故原因可以排除德國之翼空難重演（2015年3月24日德國之翼空難，副駕駛趁機長離開駕駛艙反鎖艙門蓄意將飛機墜毀），因為有明顯的飛行員輓救飛機的跡象，且失事飛機機組是3/6（3名飛行員、6名客艙乘務員及安全員），不存在獨自一人在駕駛艙內的可能。
而飛機發動機雙發失效導致墜毀的可能性也極低。飛機在發生異常狀態時正在巡航階段，此時在8700米高空沒有鳥類飛行且氣流平穩。兩個發動機同時失效的概率極低，不高於十億分之一。
若單發失效，飛機可以依靠還在運轉的發動機發出求救信號並堅持到降落——我國有大量的單發失效後平安降落的案例，如已故的英雄機長賀中平機長所處置的空中單發失效特情。退一萬步說，就算發動機雙發都失效了，在8700米的高空以457節飛行時也有足夠的高度和速度進行較長時間的滑翔飛行並進行處置和求救，而非俯衝下墜。
目前東航MU5735航班空難正在調查中，民航總局已經啓動了一級響應，連夜趕往事故現場進行調查。對於事故的結論，我們應以中國民航局的結論為準。過去多年來中國民航局在事故調查中的權威性無需置疑，是一貫的實事求是，不會有任何隱瞞與包庇。由於失事現場在陸地上，殘骸的收集以及黑匣子的尋找會相對比較容易些，但令人擔憂的是飛機最後以極高的速度俯衝墜地，其巨大的衝擊力對哪怕以堅固著稱的黑匣子而言依然會有些過於巨大。
東航本次空難發生的情況在航空史上較為罕見，但縱觀民航史，依然有相似情況的空難發生。2021年1月9日，印尼三佛齊航空SY182航班波音737-500在起飛後不久，剛剛爬升到10725英尺高度（約3000米）時突發意外，飛機俯衝下墜最終墜海無人生還。在印尼三佛齊航空空難中，飛機墜毀前的最後下降速率高達159米每秒，與本次東航MU5735航班空難的最後下降速率頗為接近，且均為俯衝墜毀。在事故的搜救中該航班沒有幸存者，所尋獲的黑匣子也在高速俯衝的撞擊中破損嚴重。
所幸那次印尼空難的黑匣子雖然已經面目全非，但印尼民航局依然從其中恢復出了數據，並由此調查出事故原因：在自動駕駛階段飛機左右兩個發動機油門不一致，一個向後大幅移動而另一個紋絲不動，導致兩個發動機推力不一致，飛機發生偏轉進而發生滾轉。而此時飛行員並沒有正確應對，反而進一步加劇了飛機的滾轉由此導致俯衝，最終導致飛機墜毀。
目前東航已經宣佈所有東航的波音737-800停飛以進行檢查。需要說明的是，東航停飛其所有波音737-800並不代表波音737-800（737NG系列，不是737MAX）必然存在安全隱患，而是一種遇到突發重大事故後的應急反應。也即不管是不是真有問題，先全部停飛檢查了再說，防止有普遍安全隱患存在，是一種對旅客負責任的行為。
而本次失事的737NG系列（737-700、737-800、737-900）飛機自1997年投入使用以來，已經在全球範圍內運行25年。根據波音統計數據，截止2021年年底全球範圍內共交付6301架，交付中國客戶1031架，是目前為止波音產量最高的飛機，且安全記錄頗為優秀。
自中國民航1997年開始使用波音737NG飛機後，本次東航空難是首起波音737NG空難事故。也因此，全國範圍內停飛波音737NG系列目前看來並無必要，若後續在空難調查或者東航的全面停飛檢查中發現波音737NG存在嚴重安全隱患，相信以安全為第一要務的中國民航局會果斷下達國內737NG系列飛機停飛的指令——正如2019年3月11日中國民航局是世界範圍內首個宣佈停飛波音737MAX那樣。
目前民航局已經連夜趕往事故現場，而空難事故的調查首先是要收集現場飛機殘骸，重點尤其是在尋獲FDR和CVR（也即黑匣子）上，通過兩個黑匣子還原飛機飛行參數與錄音，將能最大程度地還原事故發生時的狀況。
而除了黑匣子之外，墜毀現場的每一個殘骸、每一片碎片都會被仔細收集起來，標定其位置並登記歸檔進行分析研究，即使如大海撈針，也不放過一點蛛絲馬跡來尋找線索——例如一道不正常的裂痕，一個有故障跡象的部件，一道反常的彎折等。
如果波音參與空難的調查，那也不必感到意外，因為飛機製造商參與空難調查是航空業中的慣例，但調查必然是中國民航局為主導。我們可以充分相信中國民航局會以最快的速度拿出一個空難的初步調查結論，並且在未來幾個月內拿出一份詳盡的、嚴謹的、令人信服的最終調查報告，該是誰的責任就是誰的責任，不甩鍋也不背鍋。而一份公正、客觀、翔實的事故調查報告，才是對遇難者最好的告慰。
2022年3月21日是一個黑暗的日子，也是一個刻骨銘心的日子，中國民航的持續安全運行紀錄停留在了4226天。但我相信，當這個數字清零並重新開始計數時，痛定思痛重新出發的中國民航有信心也有能力將這個數字不斷刷新，創造安全運行的新紀錄。
願逝者安息，願B-1791永遠翱翔在藍天之中。■
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