最近美國俄亥俄州東巴勒斯坦鎮，諾福克南方鐵路公司的火車脫軌事故，導致運輸的危險化學品氯乙烯洩漏，毒氣四散，引發全球關注。
這種事故的最好處理方式，本來是採用倒罐法，將地裡滲到的土挖走，流到湖裡的湖水抽乾，不能影響周邊環境，統一吸納到罐車裡集中處理。
但諾福克公司並沒有這麼做，他們將洩漏的氯乙烯排進一個坑道，就地引爆，導致周圍發生嚴重污染，才有了我們在新聞上看到的，烈焰與烏雲的壯觀景象，真像《暗黑破壞神》裡的場景。
網絡上大家都在嘲諷美國公司為了利益，而故意採用了簡單、粗暴、省錢的處理方式，是為了能在最短時間內快速恢復通車，諾福克公司給周邊人家每人發了1000美元就打發了事，是不負責任的。
不過華東理工大學退休教授袁向前分析時說，當時用「受控釋放」這種處理方式，可能是「沒有辦法的辦法」。
因為氯乙烯毒性大、沸點低（-13.9度），為了防止它發生更嚴重的爆炸事故，只能提前引爆，否則會造成更多人中毒，從而引發呼吸循環衰竭死亡。
不過這事總不怎麼光彩，太影響美國形象，原本被媒體刻意壓制，新聞裡天天關注打氣球、超級碗，後來實在瞞不住了，全球人民都跑去圍觀，大家頗有點看熱鬧不嫌事大，基本都一個心態：
好傢伙，你美帝全球第一強國，怎麼會發生這麼嚴重的火車脫軌事件？
美國鐵路啊，就不能等一等你的人民？
而且不查不知道，美國交通部長承認，1990-2021年，美國火車平均每年脫軌1705次，平均一天4.7次。
數據聽起來是有點嚇人，不過我們也不要太詫異，美國鐵路脫軌好多年都沒釀成過大慘案，平均每年只有4個人在脫軌事故中死亡，比起2013年西班牙火車脫軌80人死亡，2021年埃及火車脫軌23人死亡，美國脫軌事故大部分不算嚴重，只是數據太大，應該是基建老化造成的日常損耗性傷害。
美國鐵路出事故，通常是咣起一下幾節車廂掉河裡，或者咣起一下側翻在郊外路邊，火車道路旁通常沒人，經常是火車所載的東西洩露所造成的污染，遠超過脫軌本身直接造成的傷害。
美國鐵路不拉人，已經很久很久了。
美國人短途出行開車，長途出行坐飛機，鐵路很少坐人，像2021年，美國鐵路客運總量才1161萬人，而中國是261171萬人，中國客運量是美國的200多倍。
美國三億多人口的國家，每天運行的客運火車僅僅300多列，而且還特別貴，2019年鳳凰衛視記者王冰汝，乘坐從華盛頓到紐約直達列車，360公里的車程，需要2.5小時，票價是130-276美元，火車上的早餐大概在9美元，午餐晚餐在15-20美元左右，相當不划算。
因為採用設備陳舊的三相電機發電，為了保證火車運行，火車在運行過程中還經常停電。
當然也有省錢的辦法，提前半個月訂，在Amtrack能買到五十幾美元的火車票，大巴則可以用Megastar三十幾美元搞定。
總之美國的火車一般是又貴又慢又破，美國人民根本不愛坐。
美國人民出遠門都是坐飛機，2021年中國航空客運量是41346萬人，而美國是60720萬人，他們人口約只有我們四分之一，但航空客運量還是我們1.47倍，美國國內平均飛機票價僅348美元，坐飛機對他們來說是一件極平常的事情。
美國鐵路怎麼就只拉貨，不拉人呢？
美國是全球基建狂魔1.0版本，中國是2.0版本，到今天美國公路還有685萬公里（高速10.8萬公里），鐵路共25萬公里；中國其實還沒追平，公路528萬公里（高速11.7萬公里），鐵路共14.6萬公里。
美國鐵路巔峰時，曾達到過驚人的41萬公里，雖然以前那是枕木鐵路，相對容易建成，但41萬這麼恐怖的數據，著實前無古人。
鮮為人知的是，美國的鐵路以重載鐵路為主，達15.4萬公里，軸重高達35噸，而中國重載鐵路到今天僅0.4萬公里，軸重也才25噸。
美國鐵路誕生時，貨運客運都做，不過貨運更重要些，東西部兩頭跑，將礦產、物資、勞動力進行調配，將整個國家緊密地串聯在了一起，所以打一開始軸重就設計得這麼狠，為美國經濟發展做出過巨大貢獻。
後來美國沒有發展出高質量的客運鐵路，到現在也沒弄高鐵，是美國特殊的歷史造成的。
因為他們所處於的歷史節點，剛好火車技術沒有大的突破，而汽車和飛機猛地發展起來，在1920-30年代，美國普及了汽車，在1970-80年代，美國普及了民航，短途長途全解決了，交通網密密麻麻，又方便又快速，沒必要再搞高鐵了撒。
汽車就不說了，大家都知道在美國有車才算有腿，一家幾輛車平常事，大家不熟的主要是美國的航空業。
美國人的民用航空，已經到了有點過剩的地步。
中美兩國航空業的底子差得非常遠，美國航空公司加私人飛機，一共有30多萬架，而中國才4000多架；美國私人飛行員有70萬人，中國僅8萬人；美國機場有2萬個左右，中國機場才600個，這個數據相差太大，得解釋下，美國把很多就一條跑道的也算進來了，這裡面一半連道路硬化都沒做，有塊平坦的土地或草地，能起降螺旋槳式小飛機就行，美國其實是380個大機場承載了99%的乘客，類似這種大機場中國有370個，中國主要差小機場，大機場實質相差不遠的。
兩個國家差得最多的，其實是民間航空實力，美國私人飛機多，有飛機駕照的多，小航線多。
飛機在美國也不是大富豪獨有，中產往上也買得起，美國有很多小飛機，就只能坐兩到四個人，售價在5-15萬美元，在美國一輛特斯拉MODEL Y都要5-6萬美元，買輛車的錢，都夠買輛小飛機了。
洛杉磯有華人就買了架1970年的塞斯納150，只花了3萬美元，能載重700多公斤，買了之後主要開銷集中在停機費、保險費、年檢費、維護費用。
總的來說，養一部小飛機，大概一年的成本是機身價的10%，美國一些農場主都會買小飛機噴農藥、施肥，就在自家農場草地上起降，平時停後院。
如果你是大土豪，非得買灣流或者挑戰者，那什麼機組人員工資、稅費、機械保養什麼的，一年幾百萬美元開支是起步價，後續養護費用常常要高於買飛機的費用。
全世界70%的私人飛機都集中在美國，航空業發達成這樣了，真沒必要大搞高鐵。
中國開搞高鐵，是當時有合適的技術，中國人口稠密需要公共交通工具，而當時我們的汽車和民航也沒有完成普及。
中美之間人口分布決定了交通工具的選擇，美國是攤大餅，人口平均散落在各個地方，人口最多的紐約才850萬人，第二多的洛杉磯才400萬人，芝加哥和休斯敦只有200多萬人，菲尼克斯和費城才150萬人上下，這麼大的國土但沒有強勢聚集，所以多大house但公共交通出行不便利，沒有人群聚集的規模效應，導致外賣餐飲娛樂什麼的不豐富。
中國是集中居住，動不動千萬級別大城市，超兩千萬人口的城市都有四座，所以多高樓但公共交通出行便利，有了規模效應，外賣餐飲娛樂要豐富得多。
維持高鐵運營需要保證最低運量，高鐵途經城市要有大量人口才能保證攤平運營成本，要不換誰都得虧死，這是中國能搞高鐵的重要原因。
中國是注定要點有軌交通科技樹的，恰巧在關鍵時期，又出了個大狠人老劉，各種威逼利誘坑蒙拐騙，逼迫外企交出高鐵技術、強行要求銀行放貸、搞定鋼鐵和水泥公司，還利用客運專線躲避反對者的攻擊，跟當年日本一樣，以各種違規操作推動行業野蠻進步，最後高鐵確實弄出來了，老劉也把自己給弄進去了。
美國在1828年還沒有一公里鐵路，展開西進運動後整個國家跟鐵路槓上了，1865年修到8.5萬公里，1900年修到30萬公里，跟整個歐洲所有的鐵路一樣長，美國一直修到1916年才收手，總里程達到了41萬公里，鐵路行業員工總人數達到了180萬。
美國西部片裡常常有搶劫火車的場景，側面反映了當時美國火車有多普及。
當鐵路不斷深入蠻荒西部，也帶來了法制和秩序，《荒野大鏢客》裡的白人黑幫，就只能從世間消失了。
今天已經聽不到搶火車的新聞了，一是沒人搶了，二是車上別說人，連個鬼都沒有，全是煤、糧食、礦產品、化工品、木材、食品、汽車等，搶這些東西扛都扛不動。
1920-30年代美國普及汽車，就需要有路，英國人給美國只留下了一些碎石路，大蕭條時期羅斯福以工代賑，初步建成了全國公路網，1937年美國人在加州修成第一條高速公路，1950-1970年代為了跟蘇聯比生活質量，美國在國內狂建高速，美國人才開著車滿世界亂竄，有車開誰還去擠火車？火車短途運輸就基本廢了。
緊接著在1970-80年代美國普及民航，短途長途全被吃掉，就更沒火車客運什麼事了。
美國鐵路發展得太早，所以我們會在美國看到大量火車還是內燃機，全美現在僅僅有1600公里電力機車。
一位工程師朋友告訴我，美國這麼多年不敢換電力機車，除了建太早不好翻新，還有一個他們地理上的特殊原因，由於美國山勢是南北向，哈得遜灣寒流可以直衝而下，他們幾乎每個州都會下凍雨，凍雨是輸電線路的天敵，可能會在一天內就摧毀美國的輸電線路，所以不敢搞，中國也有三分之一的省份會下凍雨，所以我們的電力機車剛好佔比68%。
美國油價過去幾十年一直不高，內燃機車也不貴，而改電氣化重新投資，需要搞接觸網、牽扯變電站、給接觸網提供供電饋線、搞高壓輸電線、橋樑隧道的改建等等，這些東西一套搞下來，成本太高，還根本搞不動，就專注內燃機貨運了。
美國那內燃機牽引力強悍，動不動雙層集裝箱拉著亂跑，一趟列車搞出個150節來，其實算下來也挺省成本的，沒必要改，改了也不划算，美國人就一直將就著用下去了。
總的來說，美國鐵路平均一天脫軌4.7次，聽起來很恐怖，但沒大家想像得那麼不堪。
美國大部分地區都不適合建電力線路，真的要像中國這樣全國建高鐵，只能使用燃油動力機車，這樣美國還得從零開始搞一套自己的標準，成本極高、時間極長，弄不好就會嚴重虧損。
要是直接買中國的動車，也得在地下建全封閉系統，成本也十分高昂，難以承受。
美國鐵路老化了，但還能用，還挺好用，先將就著用吧。
就像企業裡五十多歲的老技術藍領，常常要請假，總愛吐槽工作和領導，身體上有一些零碎小毛病，但一乾起活來任勞任怨，這活還非他不可，就留著吧。
中美之間是處在不同的歷史階段，再根據自身的人口分布，選擇了不同的交通方式，這裡頭其實並沒有誰高誰低的問題。
至於這一次俄州火車脫軌造成污染事故，根據美國聯邦鐵路管理局的說法，鐵路已經是他們能找到的，長途運輸大量危險物質的最安全渠道。
從1994年到2005年，公路運輸危險物質洩漏造成116人死亡，而鐵路僅造成14人死亡。
鐵路管理局的意思是，盡力了，沒有更好的辦法。
聽起來很奇怪，中國從沒有出現這種情況，中國嚴禁氯乙烯跨省運輸，因為我國有嚴格規定，從生產氯乙烯就存入氣罐，再通過管道輸送到下一個生產環節，這種封閉的生產迴路，不需要經過長距離運輸，很多這個行業的人，跟氯乙烯打了一輩子交道，也沒聽說過洩漏事件。
那美國為什麼就需要運輸呢？
主要是中美所選擇工業路線的差異。
氯乙烯全球每年總產量6000萬噸，有煤制取和油制取兩種技術路線，主要用來製造PVC。
中國多煤美國多油，所以中國只能選煤制取，美國只能選油制取，我國從1950年代開始走了煤制取這條路線，氯乙烯年產量2700萬噸，生產集中在山西陝西等富煤地區，下游PVC生產也可以放在一塊。
而美國早先是開採普通石油，2008年後才開始進入頁岩油高速發展期，集中在路易斯安那州的墨西哥灣附近，氯乙烯年產量大概幾百萬噸，早先PVC工廠不是建在頁岩油地帶，後面發現的頁岩油挪窩了，才需要進行長途運輸。
所以中國網絡上流傳的美國諾福克鐵路公司急功近利、美國鐵路即將完蛋、美國放任毒品運輸這些傳言，都是不正確的。
我們要實事求是地閱讀美國，不能一味地瞎抹黑美國，用客觀的眼神打量對手，才能分析對手、戰勝對手。
但美國基建問題，也在這次俄州脫軌事件中充分暴露出來。
美國的基建不差，而且很全，不過太老了，真的太老太老了。
美國鐵路就是美國基建的縮影：系統完整，十分老舊，常出小毛病，但不知道還能撐多少年，自己心裡頭也沒底。
最重要的是，不能建新的，也沒法翻修。
像這次俄州火車脫軌，就是火車太老了，引發機械故障才翻的車，美國鐵路所要經過的橋樑、隧道、鐵軌、車站，其實早就出現了不同程度的老化和損壞。
美國基建老舊隨處可見，垃圾和老鼠遍地、如同廢棄地下都市般的紐約地鐵；年久失修的西部偏遠公路；56000座有結構缺陷的橋樑；迅速老化的污水系統、電網；每年24萬起爆裂的水管；已經遠遠超過預期壽命的大壩和堤壩等等。
美國土木工程學會，將美國的基礎設施總體打分「C-」，屬於「有重大缺陷的平庸水平」。
總基建17個類別里，有11個處於D級「嚴重惡化」，要將機場、高速公路、水壩、橋樑都修一遍，未來十年要花費5.9萬億美元。
中國這邊的網絡上，常有一種陰謀論，說是美國軍工集團綁架了政府，他們發動戰爭賣武器掙錢，又用政治獻金綁定政治人物，政治人物又報恩軍工集團，錢一直在他們中間流動，搞得政府沒錢重新搞基建。
這麼簡單粗暴的說法，當然是錯誤的認知，不過老外也老陰謀論咱們，咱們有時候，也需要搞點陰謀論對衝一下氣氛。
美國政府不是不想搞好基建，而是他們實在沒辦法搞。
原因就是四個字：成本太高。
這個成本高不僅僅是說金錢上成本高，而是綜合成本高。
先說錢上的事。
美國的各個利益集團的錢是不能動的，你敢動別人就跟你玩命，要搞基建得重新搞錢，不能在舊有利益上開刀，所以整體上只有加稅和印錢兩招。
美國印錢我們都聽膩了，主要是說說加稅這塊。
美國前500強企業裡頭，有91家一分錢所得稅都沒交過，都想盡辦法避稅。
美國有個奇怪的現象，富人可以不交稅，普通打工人必須交稅，這源於美國稅法極其複雜，條款細文多得沒法看，普通人請不起律師，就只能安心交稅，而富人可以請律師和會計師，用各種金融衍生品、公司註冊地等方式逃稅。
美國的大公司也常用這種方法，通過註冊到海外來避稅，美國只好聯手各國搞全球最低稅率，逼迫各個大公司交稅，去開曼群島註冊的得交15%的稅，去匈牙利的得交6%的稅，再把企業稅率從21%調到28%，將跨國企業的海外利潤最低稅率，從10.5%調到21%，未來五到十年，交上來的3萬億美元，拿去填美國後面十年維持基建的部分開支，就是當代美國版的大明逼江浙富豪捐稅。
但除了錢，美國搞基建還有其他不可抗力。
美國的法律過於完善，做什麼事情都要問問律師才能幹，效率極低極低，修100公里的路，中間要打300起官司，打得你整個人都懷疑人生，美國2015年開工加州高鐵，那哪是修高鐵啊，那是一路打官司啊，打到現在，原計劃2033年完成的工程，要拖到2050年，每公里建設成本，也從3千萬美元漲到了7億美元。
在美國修一條高速，幾十條法規、十幾個國家機構、幾百個許可證在等著你，外圍還有環保和人權部門盯著你，砍棵樹都要審批，煩不勝煩。
許多人說美國人和歐洲人太懶了，所以幹不動基建，我不太認同這種說法，人吃苦耐勞的潛力很大，可塑性很強，真要沒飯吃了，歐美老爺們光著膀子也會上工地沒日沒夜地幹，重點是這個國家太成熟，它處於一個高福利、高法治、高人權狀態，一個成熟的社會，表明各方利益也凝固了，容不得大動大改。
這不僅僅是基建問題，這是一個社會方方面面的總和問題。
我有一種看法：
每個國家只有一次做基建狂魔的時間段，使用過這項技能後，就要冷卻幾百年，國家重啓後，才能在下次使用。
美國這項技能，在1920-30年使用，1970年代後基本沒有變化了，而中國這項技能，在2000-2010年代使用，應該在2040年代後，我們的基建也不會有變化了，我們也會進入凝固期。
到時候我們要修條高鐵、修座機場，估計也修不動，不僅價格貴，各種環保、法律的人找上門來，跟你扯皮個沒完。
所以我們要明白，這次俄州火車脫軌並造成污染事件，其實反映的是中美兩國，正處在各自不同的週期，而不僅僅是簡單的「美國基建一塌糊塗、中國基建欣欣向榮」這麼簡單。
任何一個繁榮帝國的晚期症狀，都精准無誤地出現在了美國身上，只能說明美國的繁盛週期即將結束，衰敗週期已經開始。
美國依舊強大到沒有對手，但戰勝美國的，一定是美國自己。
當你能看到幾百年的歷史規律，小小的一起火車脫軌事件，你也就既不會驚嘆，也不會惋惜了。
這一切，都不過是歷史的雲煙罷了。■
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