7月17日成了注定載入世界民航史冊的又一個黑暗日子，一架馬來西亞波音777客機在俄烏邊境附近被擊落，機上近300人可能全部死亡。據報導，擊落這架客機的可能是「山毛櫸」防空導彈。這並非歷史上第一架被擊落的民航客機，以下對史上著名的幾次擊落客機事件及事件中的「客機殺手」做一盤點。同時，向所有在這些事件中死去的人們致哀。
美國——宙斯盾巡洋艦兩度擊落客機
1996年7月17日，美國環球航空班機搭載著212名乘客及18名機組人員飛往法國巴黎，在起飛後約12分鐘在大西洋上空爆炸解體，墜入海中，機上全部人員罹難。美當局調查了4年，於2000年8月23日公佈的最後報告顯示，墜機原因是油箱爆炸。
當時不少人認為，客機是被美國導彈打下的。在事故發生的第二天清晨，美國國家運輸安全委員會到達事故現場。由於事件發生之後相當多的目擊者表示看到有一條白色的煙柱連到飛機爆炸的位置，而美國海軍正在失事地點進行海軍演習，因此被列為重要「嫌疑犯」。為了確認是否是恐怖襲擊或者導彈攻擊導致飛機墜毀，聯邦調查局(FBI)也加入調查。 16個月後FBI宣布，沒有證據表明這是恐怖襲擊，並停止調查。後來美國國家運輸安全委員會也認為，「導彈擊落說」是一種假象。客機先是起火，拖著濃煙爬升，然後爆炸墜落，造成了一種被導彈擊落的假象。今年6月19日，美聯社報導稱，當初參與事故調查的政府官員表示發現新證據或可支持「導彈擊落說」，請求白宮重啟調查。而當年空難目擊者堅持認為看到了導彈。
這次事故中最值得懷疑的就是客機的殘骸有著整齊的「切割」痕跡，這是遭到防空導彈連續桿式戰鬥部打擊的明顯特徵。
1988年7月3日，美國海軍文森斯號巡洋艦在霍爾木茲海峽航行時與幾艘伊朗砲艇交火後發現一架飛機接近，當時美軍判斷這是一架伊朗空軍的F-14重型戰鬥機企圖接近攻擊，隨即使用標準導彈將其擊落。
事後才發現這是一架伊朗航空公司的「空中客車」飛機，機上近300名乘客和機組人員無一生還。此後，時任美國副總統的布殊（布什）在面對國際社會的指責時稱：「我絕不會為美國道歉，永遠都不會！」。儘管國際民航組織指責美國沒有顧忌戰區民航交通安全，但美國政府對此事沒有表示過遺憾或者進行道歉。
蘇聯——蘇-15截擊機兩次攔截民航機
1978年4月20日，大韓航空902號波音707班機，從法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市。在距離北極點780公里處，加拿大航空管制員告知韓國飛行員飛機已偏離預定航線。飛行員未能正確執行操作，反而將飛機偏航至白令海上空，而此處恰恰是蘇聯領空。
蘇聯防空雷達起初認為是一架波音747，並派出蘇15戰鬥機進行攔截。當戰鬥機接近波音707後，韓國飛行員請求著陸並開啟了著陸燈。然而，蘇15戰鬥機已接到將其擊落的命令。最終，蘇聯飛行員不得不服從命令，發射出兩枚P-60導彈。
第一枚導彈幸運地錯過了目標，但第二枚導彈擊中了客機的左翼，使左翼嚴重受損。導彈彈片擊穿了機體，導致兩名乘客因為機艙氣壓劇烈降低而死亡。韓國飛行員將客機緊急下降至1500米高空。密密的雲層使得蘇聯戰鬥機失去了目標，保護了客機。飛行員控制客機繼續在低空飛行至科拉半島上空，並且努力尋找可降落地點。隨著夜幕的降臨，在經過多次努力後，飛機終於安全降落在科皮亞維湖的冰面上。除兩名遇難乘客，其餘人員均被蘇軍直升機所營救。
按照蘇聯事後的說法，波索夫升空後不久即發現目標，其尾隨目標一段航程後確定這是一架由波音707客機改裝的美國RC-135電子偵察機（同美空軍部分大型飛機一樣， RC-135原是以波音707的機身改造而成）。摩爾曼斯克防空指揮部在收到波索夫大尉“發現一架美國RC-135電子偵察機”的報告後，命令波索夫“迫使飛機在最近的機場降落”。隨後，波索夫連續向902號班機發出迫降信號，並一度在近距離打開降落燈示意對方降落，但後者沒有任何回應，仍繼續向科拉半島方向飛行。而後902號班機突然調整航向，朝與蘇聯接壤的芬蘭方向飛去。摩爾曼斯克指揮部的薩莫伊洛夫向防空集團軍司令德米特利耶夫中將報告了這一情況。後者聽完匯報後隨即下達了攻擊命令。晚21時42分，波索夫駕機接近902號班機，向其發射了紅外制導空對空導彈一枚，擊中了902號航班的左邊機翼，機翼外則被嚴重損毀，且爆炸碎片卡住了左側的一部引擎。同時彈片穿破了機身致使機艙瞬間失壓，導致97名乘客中的2人死亡。隨後902號班機下降高度進入雲層，與蘇聯戰鬥機脫離聯繫。
所有乘客兩天后獲釋，搭乘一架泛美航空公司的波音727客機離開莫曼斯克抵達芬蘭首都赫爾辛基，在那裡等待的另外一架波音707客機把這些乘客最終送到了漢城。機組人員則被留下接受調查，在調查過程中，韓國飛行員對駕機誤入蘇聯領空的事實供認不諱。他們承認曾收到蘇聯戰鬥機發出的迫降信號，但是沒有理會。此後蘇聯政府曾向南韓政府索取10萬美元的“照顧費”用於補償在這期間蘇方為902號航班上的乘客所支付的各項開銷。
1983年9月1日凌晨，蘇聯發現韓航007班機進入蘇聯領空，隨即起飛蘇-15截擊機進行攔截。凌晨3：21分，由於韓航班機對蘇軍喊話毫無反應，同時由於氣象條件蘇軍飛行員目視未能確認飛機型號，蘇軍地面指揮命令戰鬥機進行警告性射擊，由於未攜帶曳光彈，蘇-15戰機以普通砲彈進行射擊，但韓航班機仍無反應。 3:35，蘇軍戰機發射兩枚導彈，兩分鐘後班機墜入大海，機上200餘名旅客和機組人員全部死亡。
此事在國際上引起軒然大波，西方國家紛紛譴責蘇聯。事件甚至險些引發美蘇軍事衝突。蘇聯外交因此陷入嚴重被動局面。
事後經調查，這一事件發生原因很可能是飛行員在起飛後忘記將導航裝置從磁羅經狀態調整為慣性導航狀態，導致飛機在自動駕駛狀態下發生嚴重偏航。此後美國因此次事件宣布開放部分GPS功能給民間使用，以提高民航班機導航精確度，避免發生類似事件。
中國空軍拉-11誤擊英國客機
1954年北京時間7月23日上午7點45分左右，隸屬於英國國泰航空公司的一架客機從新加坡起飛，抵達曼谷後繼續返港。機上載有機組人員6人，乘客12人。這架飛機在我國海南島榆林港海域上空以9000英尺高度飛行時，副駕駛員發現「帶有紅色塗漆標誌，頗與日本零式戰機相似之，奶油色戰鬥機兩架，此兩架飛機尾隨於該客機之後並使用燃燒彈向之射擊，致使該機兩架發動機起火」。
當飛機受到攻擊時，機長在兩戰機之間不停做出逃避動作，並從9000英尺急速向下俯衝。飛機先後失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，兩架戰機方才停止攻擊。在攻擊開始後約兩分鐘，飛機以160節的速度，在海面迫降成功，右邊機翼與機尾在迫降時折斷。部分生還者成功離開下沉中的飛機殘骸。機長及副機師約於兩分鐘之後方才爬上充氣式救生艇，並救起其餘客人。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英國人和3名美國人。事後這些倖存者才得知，攻擊他們的是中共的戰鬥機。事件發生當天，我軍的兩架拉-11戰鬥機，正在三亞海域為蘇聯、波蘭油輪護航，發現一架不明身份的飛機闖入我領空，這才實施攻擊。
事情發生後立刻在世界範圍內引發軒然大波，美國藉口派出航母戰鬥群抵近海南島。中國南海的形勢驟然緊張。與此同時，英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長之命正式照會中國外交部副部長章漢夫，向中方提出嚴重抗議，要求中國政府對此事負責和賠償。中央得知這一消息後指示外交部著手調查。 7月25日，中央批准了由外交部副部長章漢夫草擬、劉少奇修改的照會。 26日，章漢夫代表中國政府正式複照杜維廉，表示發生此項不幸事件，實完全出於意外，對不幸事件表示遺憾，並表示願意給予適當的撫卹與賠償。
接到中方的複照後，27日，英方照會中國政府，提出四點：第一，英方對中國軍機襲擊英國客機表示不可理解。第二，英方要求中方對造成此次事件的負責人員予以懲戒。第三，中方應立即採取措施，防止類似事件再度發生。第四，賠償有關生命及財產損失。
9月15日，英方就賠償問題照會中國政府，提出總計36.7萬英鎊的賠償要求，其中包括：1.飛機損失計25.2萬英鎊；2.行李及貨物損失計3萬英鎊；3.生命損失賠償7.5萬英鎊；生存者所受傷害及災難賠償計1萬英鎊。 10月21日，中國外交部歐非司司長黃華就賠償方案問題上報周恩來。中國政府馬上答應了要求並立刻兌現了賠款。至此，中英雙方關於賠償問題的交涉告一段落，同時，這也標誌著由於誤擊英國民航飛機事件而引發的中英外交爭端基本解決。
事件發生後，有西方媒體認為，這是中方有計劃有預謀的一次襲擊事件。理由是中國得到情報，認為這架飛機上有美國或英國的重要人物。還有一種說法，說客機被擊落時，發現海南島附近有蘇聯潛艇，意在說明此次事件是中蘇共同策劃的。
但這些說法都毫無根據。其實聯繫當時的時局來看，這次事件確實是場意外。首先朝鮮戰爭剛剛結束，我國是希望有利於發展的和平的國際環境的，而且當時中英正就建交進行磋商，我軍沒有理由主動襲擊英國客機；其次，台灣沒有解放，當時我軍經常與國軍在周邊海域發生空戰，我飛行員誤把客機當成台飛機很正常；再次，當時英國客機未經允許就闖入我領空，而且是駛向我軍的軍事要地海南島榆林港，我飛行員出於保護我軍重要軍事要塞的考慮而發起攻擊，這也是可以理解的；最後，被擊落的DC-4民航飛機是由美國的C-54大型軍用運輸機改裝而成的，當時國民黨軍用運輸飛機經常執行滲透任務，也有去除軍徽等識別標誌加以偽裝的情況，識別起來有一定困難。這些因素綜合起來最後引發了這起事件。 （摘自《黨史文匯》）
烏克蘭S-200導彈誤擊俄羅斯客機
2001年10月4日，俄羅斯西伯利亞航空公司的一架圖-154客機在飛經里海上空時，被烏克蘭軍隊在演習中發射的一枚S-200導彈誤擊，66名乘客和12名機組人員全部罹難。烏克蘭國防部長因此而辭職。■
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