之前是馬航接連出事，然後驚悚地發現這種事居然也「傳染」——復興航空客機墜毀，緊接著阿爾及利亞航空客機確認墜毀。傳說中最安全的交通工具，現在卻讓更多人望而卻步。人們不禁要問：這以後還能不能放心地坐飛機了？ ！
難道是流年不利，到了航空事故高發期嗎？ ——近期空難原因各有不同
在近期的三起空難中,馬航波音777客機機齡17年，中國台灣復興ATR72-500客機機齡18年，斯威夫特航空公司的麥道-83客機的機齡也為18年，發生事故和它們比較「老」有關嗎?
據統計，10年以上機齡的飛機事故率比10年以下的可能高發50%。不過在近期這三起空難事故中,斯威夫特航空公司的麥道-83客機早已停產，墜毀可能與飛機老舊有關。而復興ATR72-500客機出事，直接原因很可能是遇到惡劣天氣。而馬航波音777被導彈擊落則屬極為罕見的案例，與飛機自身問題關係不大。
要不要應該避免乘坐曾經發生過空難的航空公司的航班，即便事故責任並不在於航空公司？
據數據新聞網站「538」報導，他們的研究人員查閱了飛行安全網絡數據庫中30年來的民航安全記錄，將數據分成1985年～1999年和2000年～2014年兩部分進行研究，以探求兩段時間內的事故率是否存在著聯繫。
數據顯示，前15和後15年的事故死亡人數似乎並沒有什麼聯繫。比如，哥倫比亞的國家航空公司阿維安卡航空公司從1983年至1990年發生了一系列事故，但從那之後就幾乎沒什麼重大事故發生了。與之相反的是，肯尼亞航空公司在2000年之前一直都保持安全記錄，但在2000年之後發生了兩起重大事故，至此排名一落直下。
總的來說，各大航空公司在兩個時間段裡的事故率並無相關性。
巴基斯坦國際航空以及埃塞俄比亞航空則是兩個例外，他們在兩段時間裡的事故率都非常高。俄羅斯航空的數據也較為異常，在上世紀90年代的事故率很高，而其中很大一部分是由當時蘇聯解體時期劫持客機事件造成的，而在最近幾年裡，俄羅斯航空的事故率和其他航空並無很大的區別。
「538」得出的初步結論是，航空公司以往的記錄的確預示著未來事故的部分可能性，但絕不會很多。
在安全係數之外，分析還加入了每個航空公司所屬國家的人均GDP數值進行參考，數據表明國家的富裕程度和該國航空的事故率之間的相關性非常之大。安全性排名前十的航空公司中，兩家來自美國，兩家來自英國，其餘分別來自加拿大、澳洲等。而排名最靠後的十家航空公司則分別來自哥倫比亞、埃及。
然而這難道就意味著你不能再搭乘發展中國家的航班了嗎？
事實並非如此。你需要做的只不過是盡量避免搭乘那些被列入黑名單的航班——歐盟會定時更新的航空公司黑名單，上述研究中所列的56家航空公司均不在黑名單之列。
研究人員表示，需要盡量避免搭乘那些被列入黑名單的航班。馬來西亞航空公司的事故發生率也非常低，即便在發生了這兩起震驚世界的事故之後，它的事故風險也並不會因此升高。
以下是通過數據得到的關於飛機安全性概率的10個論斷
01. 數據統計的結論毫無疑問的告訴我們，飛機是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級別高。
重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。 30年前，重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。
據美國全國安委會對1993～1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年裡，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的3個月裡汽車事故所造成的死亡人數還要少。
02. 對於個人來說，飛機、火車或者汽車，安全出行的概率其實差不多。
從行駛的距離和死亡人數的關係來看，乘飛機旅行是最安全的旅行方式；但從死亡人數和單次旅行時間的關係來看，火車與飛機一樣安全，而乘汽車旅行的危險機率只是飛機的四倍；如果從死亡人數和旅行次數的關係來看，汽車要比飛機安全三倍，火車要比飛機安全六倍。
03. 飛機事故造成的社會影響遠比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關注度。
04. 美國的大數據專家通過對全球航空公司的運營數據分析後指出，各國的航空安全指數實際上相差無幾，並不是說發達國家的飛機就更加安全，當然，那些被制裁和處在混亂狀態的非正常國家除外。
05. 國外專家確實也得到了數據的結論，國際航班往往比國內航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，並不是發達國家的國際航班就更安全。
06. 各家航空公司的安全係數有差異，根據德國的航空事故數據評估中心(JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數據，對各家航空公司的安全性進行了評估。
評估數據顯示，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經有50年沒有發生嚴重事故；緊隨其後的是新西蘭航空、國泰航空和阿聯酋航空；中國的海南航空排名第8名，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。
07. 飛機上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之後的安全只要取決於事故的嚴重程度和幸運，並不是前艙比後艙更安全，或者中間比兩邊更安全。
08. 飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。
用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。
09. 大飛機的安全係數並不比小飛機高多少，其執行的安全標準是基本一致的，人們對小飛機的安全性質疑多來自偏見。
10. 歐美公司宣稱自己的飛機比其他飛機更安全。
西方飛機製造商生產的噴氣式和螺旋槳式飛機的數量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機製造商所生產的飛機。但這個數據也有問題，對於飛行這樣的大數據，這種比例的數據之間進行對比實際上意義不大，其實，造成這樣的差異的原因，主要應該是與飛機飛行的區域和國家的安全管理有關更為密切。
安全性排名前十的航空公司中：兩家來自美國，兩家來自英國，其餘分別來自加拿大、澳洲等。
排名最靠後的十家航空公司則分別來自：哥倫比亞、埃及、埃塞俄比亞、印度尼西亞、肯尼亞、馬來西亞等。■
本文來源：和訊網、網易新聞、人大經濟論壇
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