埃航空難|最後一刻發生了什麼？

從雷達數據上看，埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣，高速俯衝墜地，不到5個月的時間裡，還是出廠狀態的波音737MAX8飛機兩次墜機。到底是怎麼了？

3月10日上午8:38，埃塞俄比亞航空ET302航班，由埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往內羅畢，這架編號ET-AVJ的波音737MAX8客機剛剛交付不到4個月。

從亞的斯亞貝巴國際機場起飛6分鐘後，墜毀在距離機場以南60公裡外的比紹夫圖鎮附近，機上149名乘客和8名機組無一倖免。其中包括8位中國籍乘客。

與最新一代客機一樣，波音737家族第4代成員MAX擁有最新進的自動化控制功能，也成為航空公司競相購買的客機。

目前，在中國有13家航空公司運營着超過90架的737MAX客機。

擁有強大自動飛行功能對於飛行員來說是福音，把飛行員從體力勞動中解脫出來，成為駕駛艙資源的管理者。

但面對強大的自動駕駛程序，即便是完成培訓的飛行員，依然不能充分摸清自動駕駛的行為模式和脾氣秉性。這導致極端情況下，飛行員不知道飛機要做什麼，也不知道如何去阻止。

印尼獅航空難

2018年10月29日，印尼獅航JT610航班，一架載有189人的波音737MAX8客機，起飛13分鐘後墜海，機上人員全部遇難。

一周後，波音公司向全球737MAX用戶發出了適航通告Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，求所有的737MAX機組注意，在調查JT610事故的過程中，發現飛機AOA迎角傳感器錯誤數據，會導致飛機的尾翼配平系統啟動自動保護功能，在未經飛行員操縱的情況下，自動讓機頭向下。

這個問題並沒有寫進手冊裡，飛行員並不知道有這個設計，知道了這個設計后還是有方法可以控制飛機的。

這個隱藏很深的自動保護功能稱為，AOA迎角傳感器數據錯誤導致的自動駕駛斷開后，飛行員手動飛行情況下，為了防止飛機失速，自動觸發的飛機水平尾翼配平「子程序」。

這個「子程序」只有在飛機遇到某種特定故障時候，才會自動出發啟動保護功能。「子程序」只幹一件事，壓低機頭，讓飛機進入俯衝狀態。

「子程序」是隱藏的壞人嗎？

觸發「子程序」的條件是，飛行控制系統通過機身傳感器，獲知機頭上揚的角度不斷增大，將要進入失速狀態。如果不立刻壓低機頭，飛機就會有墜毀的風險。

好吧，這個「子程序」算是安全守護神。

為何這個安全守護神，在獅航JT610航班上卻化身魔鬼，或間接導致飛機墜毀呢？

據微博博主@歡樂的雲端之上解釋，為了達到省油目的，MAX加大了發動機尺寸，無奈起落架太短，只好把發動機在機翼上的位置上移，但會造成更大的抬頭力矩而容易失速，波音給MAX設計了一個自動低頭的配平系統MCAS，這個系統只要收到錯誤的信號，就會自動讓飛機低頭。

這個失速保護的「子程序」非常強勢，能在手動模式下自動開啟的失速保護。波音還具體描述了「子程序」的4個特點。

一、盲目自信

飛機的俯仰角度（AOA迎角）數據採集來着機身的三個傳感器，一個為主，兩個備用，互相檢查。

MAX機型對這個「子程序」的設定邏輯，只要主傳感器認為機頭角度太高，有失速的危險，「子程序」就選擇相信，而不考慮備用傳感器的感受。

空客也有類似的設定，如果三個迎角傳感器數據不同，不管主次，直接給飛行員發警告，避免整個系統被誤導。

二、反客為主

在飛行員還不知道發生什麼的時候，「子程序」變開始「拯救」飛機，直接控制水平尾翼，讓飛機開始低頭俯衝，而沒有明顯提示。

當機組感覺飛機開始低頭時，才發「子程序」開始搶佔控制權。

而且，根據設定邏輯，「子程序」是在手動模式下才會啟動，換句話說，飛行員認為完全掌控飛機的時候，「子程序」依然「悄悄」地控制飛機俯衝。

三、頑固到底

因為「子程序」確信自己在拯救飛機，所以不達目的誓不罷休。

不僅頑固地讓飛機俯衝，還會在飛行員命令飛機停止俯衝後，每隔5秒鐘，再次自動讓飛機進入俯衝。

如果飛行員再把機頭抬起來，5秒鐘後，「子程序」就把再機頭按下去，讓飛機俯衝，並持續10秒，這樣拉起來，按下去，拉起來，按下去的「人機大戰」，直到飛機陷入高速俯衝，再也無力回天。

四、深藏不露

波音也不是沒有考慮過「人機大戰」的可能性，所以設置徹底關閉「子程序」程序的方法，但是這個方法藏的很深，加上「子程序」序被觸發本身就是小概率，以致很多飛行員不熟悉關閉的方法。

「子程序」的觸發基於正確判斷，將防止失速拯救飛機；

「子程序」的觸發基於錯誤判斷，將超越飛行員的意志，讓飛機陷入危險。

印尼獅航JT610航班失事的這架737MAX8客機，在事發前的兩次飛行中，第一次乘客形容「猶如過山車一般」，起飛後數次突然下降，飛機勉強落地後，維修人員發現機長的迎角探測器故障，進行了維修。

第二次的飛行，依舊是起飛後突然下墜，乘客以為要墜機，機長的儀錶顯示失靈，依靠副駕駛的儀錶完成飛行。

第二天，這架737MAX8飛機經過幾次維修，繼續放行起飛。起飛爬升階段，機長報告飛機故障，請求返航，然後飛機就 ……

事故調查專家認為，JT610航班遇到的問題和前兩班一樣，機長的迎角傳感器壞了，錯誤的數據導致自動駕駛斷開，「子程序」被激活。

如果按照副駕駛的正確迎角數據，航班或許能安全返航，但是，機長決定自己手動返航，這個最穩妥的方法，成了最冒險的方法。

機長忙於返航的時候，「子程序」啟動，讓機頭下沉，可能機長做了修正，但他可能不熟悉，「子程序」每隔5秒啟動的特點，或是不知如何關閉，導致飛機失控。

美國航空安全顧問麥凱說，越來越多的飛行員成為優秀的計算機操作者, 他們知道哪些按鈕什麼時候按，當遭遇某些特情時就變成一種困惑。

是飛機先進了，還是飛行員落後了。

還是等待事故結論吧。

願逝者安息。■

轉載自：翼周刊