印度總理莫迪就任后，誓言要對印度擁擠過時的火車系統進行更新換代，並規劃了將印度人口最多的四大城市新德里、孟買、科欽和加爾各答連接起來的 中國高鐵「 鑽石四邊形」高鐵網。
印度的高鐵需求引發高鐵始祖日本和新興高鐵大國中國的競相逐鹿。8 月末莫迪訪問日本，日本首相安倍晉三積極向他推銷日本新幹線。據新華社報道，印度總理莫迪昨日對正在印度訪問的中國國家主席習近平表示，歡迎中方參與鐵路等基礎設施升級改造。
多家印度媒體報道，日本的新幹線具有安全優勢，中國的優勢則在於價格低。中國工程院院士、中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢恕則認為，簡單的以這兩個標準來衡量中日在印度高鐵市場的競爭力太過片面。他仔細向察時局分析了中日高鐵在速度、價格、技術等多方面的優勢和劣勢以及印度的實際需求后認為，印度發展高鐵肯定選中國！
日本高鐵安全優勢來自於速度慢
王夢恕斬釘截鐵的對察時局說 「印度發展高鐵肯定選擇中國！」
他透露，大約兩年前，印度就曾派人到中國溝通，希望引進中國高鐵技術。當時中方派了專家到印度考察，並得出了印度適合發展時速為 250 公里的高鐵網絡。後來由於價格和兩國關係因素，這一計劃被擱淺。於是印度把目光轉向了時速為 250 公里的日本新幹線，不過王夢恕強調，中國既有時速為 350 公里的，也有時速為 250 公里的，這一點上我們不輸日本。
王夢恕說，從價格上來說，我們則具有極大的優勢。世界銀行駐中國代表處 7 月的一份關於中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的價錢平均單位成本為：時速 350 公里項目為 1.29 億元 / 公里；時速 250 公里項目為 0.87 億元 / 公里。相比之下，日本提供給印度的新幹線報價，每列高鐵預計成本為 6000 億盧比（約人民幣 612 億元）。
他還舉例說，中國與土耳其的高鐵合作價格為 1.3 億美元每公里，與墨西哥的價格每公里不到 1 億美元，「 這已經遠遠低於我們國內建造高鐵的價格。」
技術方面，日本是世界上第一個發展高速鐵路以及研發新幹線技術的國家。但是王夢恕認為，中國現在掌握的高鐵技術已經超越了日本，「中國因為有需求，所以有快速的發展。」他說。
「 日本軌道技術比我們差，我們的鐵軌無縫線路可以保持鐵路軌道不變形，這樣車輪就不會脫軌；同時我們將兩根鐵軌正負高差的精準度也都控制在兩毫米以內，保持車身平衡。這兩方面是保證高鐵安全的主要因素，現在這兩方面的技術我們都掌握了，列車安全也是能保障的。」 他再次舉例說明。他同時還認為日本新幹線的安全優勢來自於它的速度比中國高鐵慢。
日本是印度與中國高鐵談判的籌碼
如今中國擁有橫貫東西、穿越南北，線路總長達到一萬多公里的龐大高鐵網絡，王夢恕認為，這也是中國高鐵在與日本競爭印度市場的一大優勢。他說，中國地域面積大，發展高鐵的時候往往有極強的網絡規劃，而日本國家小，高鐵線路短，也規劃不了龐大的高鐵網絡。「 鐵路網絡對於建設高鐵非常關鍵 」，他說，在這方面中國有全套的設備和人員配備，隨着中國高鐵產業的發展，中國已經具備了強大的專業團隊。這樣一個團隊包括橋樑、隧道、線路鋼軌鋪設、車床系統、供電系統等發展高鐵網絡所需的各方面專家和人員。
如果和一個國家有高鐵合作，我們的整個團隊可以一起前往對方國家，且很快就可以着手行動，具有效率上的優勢。
王夢恕認為，之所以會出現中日競爭日本高鐵市場，實際上是印度將日本當成一個與中國談判的籌碼。「 如果印度想在高鐵建設上快速看到效果且降低成本，他們肯定選擇中國。」 而且莫迪規劃了「 鑽石四邊形」高鐵網，在鐵路網絡規劃上，中國比日本更有經驗。
北京大學南亞研究中心主任姜景奎也分析認為，從「 在商言商」的角度分析，印度很有可能會考慮性價比頗高的中國高鐵。不過，如果日本把高鐵合作作為對印投資的附加條件，結果可能就不得而知。「 即便這一次印度從戰略角度選擇日本，中國高鐵也早晚會進軍並佔領印度市場。」 姜景奎說，從另一方面來看，印度各邦有較大的自治權，所以長遠來看，中國高鐵不必擔心在印度無法獲得市場。■
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