今年7月9日，拜登簽署行政令，包括72項舉措要求聯邦相關機構採取行動，打擊各行業壟斷巨頭權力，其中包括集運行業。
這次美國調查集運行業的「壟斷行為」，是因為美國通脹壓力比較大。7月消費者價格指數同比上漲5.4%，其中一大原因就是物流運輸不暢通，物流費用抬高了價格。
中美熱門航線上，最近有集裝箱運價一度突破每標箱2萬美元。要知道7月拜登簽署行政令的時候，中國向美國發運一箱貨物的成本也就才差不多1萬美元，而這1萬美元的成本已經比一年前漲了兩倍多了。
暴漲之後還能翻倍，海運運價漲得就是這麼快。
美國政府認為海運運價飛漲是行業壟斷的結果，理由是集運行業20年來排名前十的公司，市場份額從12%提升到了80%。
海運公司顯然不這麼認為。過去十年全球海運並不景氣，最近一年多海運公司沒少賺錢，可過去十年海運公司虧得厲害。以德國赫伯羅特公司為例，其財報顯示，在過去六個月中，該企業的的收入超過了過去十年總和。
這就是周期的力量，十年不開張，開張就夠吃十年。
但要是沒熬過海運的低谷期，比如2016年，韓國最大的海運公司韓進海運公司就破產了。
海運周期又正好趕上去年疫情爆發。
疫情打亂了全世界範圍內的生產和物流運輸。
去年由於疫情影響，大量集裝箱由於生產和物流受阻而堆積在疫情失控的地區，而東亞疫情壓制較好，集裝箱正常流轉，這就導致集裝箱從東亞發出後就「有去無回」，導致東亞發貨集裝箱都短缺了。
另外，在疫情下，港口運轉效率低下，或是嚴格防疫導致港口臨時關閉，都會導致貨物積壓港口，貨船難以卸貨。假如運輸不暢，佔用海運公司集裝箱時間過長，海運公司會向客戶收取滯箱費等費用。比如赫伯羅特近期再次上調跨太平洋航線的增值附加費，每40英尺集裝箱上調4000美元。
美國聯邦海事委員會（FMC）已經對馬士基等在內的九家船公司進行審計，就這些航運企業是否利用市場壟斷向託運人收取特殊費用進行調查，不過即便產生罰款，最高也就是六位數，而馬士基光是二季度凈利潤就高達37.32億美元了。
而且航運公司完全可以說自己沒有利用市場壟斷，畢竟現在運力真的有限，目前全球閑置運力不足2%，實在是硬擠也擠不出多少了——貨都卸不下，得動用多少運力去填這個無底洞？
既然運力不足，那麼解決方法就是多買船，擴大運力。航運公司也是趁着現在行情好，多買船，擴大運力，搶佔市場。所以海運生意好了之後，帶動了上游的船舶製造。今年上半年全球船舶訂單同比增長192%。作為造船大國的中國，2021年上半年，全國造船完工量2092萬載重噸，同比增長19.0%，承接新船訂單量3824萬載重噸，同比增長206.8%。
由此可見，目前新造船完工增長還不是很多，但未來交付的訂單多起來了。只不過造船耗時較長，現在新訂造的船舶大部分將在2023年交付，假如疫情再持續幾年，恐怕運力不足的問題得等到2023年新船大規模交付之後才能大幅緩解了。■
看參考資料：
【深度】航運市場冰火兩重天：船公司賺翻了，貨主緊急起訴_新浪科技_新浪網 https://finance.sina.com.cn/tech/2021-08-16/doc-ikqcfncc3169974.shtml
集裝箱航運業利潤直追科技巨頭！運費飆漲令美國國會、白宮爭相出手 https://www.yicai.com/news/101148033.html
華宸未來重點點評：拜登簽署行政令打擊壟斷行為（航運業部分點評） – 華宸未來基金 http://www.hcmiraefund.com/contents/2021/7/14-9a9256b5033f424a857f387456c4315d.html
運費比商品還貴 出海企業庫存風險加劇 _ 證券時報網 https://stock.stcn.com/djjd/202108/t20210817_3549669.html
U.S. Seeks to Lower Spiking Shipping Costs With Competition https://finance.yahoo.com/news/u-seeks-lower-spiking-shipping-151549704.html
「訂單潮」托起造船業「盛宴」？ – 產經分析 – 中國產業經濟信息網 http://www.cinic.org.cn/xw/cjfx/1131642.html
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