繼2月初因故障迫降後，沉寂4個月的C919終於成功完成商業首飛。落地時，兩側消防車噴出民航最高禮儀——「水門」，為大飛機接風洗塵。從1970年「運十」立項到今天，50多年的期盼，國人的「大飛機」夢一朝圓滿。
然而，質疑的聲音同時傳來：「國產率只有60%」、「發動機是美產的」；更有最新消息，截至目前，美、歐航空局仍未給國產大飛機頒發適航證，現實問題讓我們不得不停下思考：
我們的大飛機，究竟能飛多遠？
一、國產大飛機，只「造了個空殼子」？
如果不是2月初的試飛失敗，理應早在3月我們就能和大飛機正式見面。數月前的試飛階段，因發動機的左反推系統出現故障，C919一度無奈迫降。
經排查，故障發動機的供貨商，來自美國通用電氣公司。隨著越來越多信息的曝露，大飛機僅60%的國產化率也遭到眾多質疑。
「我們難道只造了個空殼子？動力系統、航電系統、安全系統，都是進口的，自主生產的60%竟然只集中在機身結構上。」
實事求是地說，這個論斷或許不無道理。不過目前，在國際民航領域處於壟斷地位的波音、空客，其自主化率也僅僅為40%和30%，遠低於C919。
同樣是需要進口發動機、雷達、控制系統，波音和空客甚至連外殼都只造了半個，為什麼只有我們的大飛機被人非議？
或許是因為：波音、空客選擇的核心器件供應公司，和他們是「一個系統」的。例如，能生產發動機的公司，GE和普惠是美國的，羅爾斯羅伊斯是英國的，賽峰是法國的。
這個邏輯或許不難理解。美歐，甚至包括日本，一起抱團謀發展的事情也並不少見。
當前生物領域主流的「暢絡因」抑衰分子，就曾被美、日聯手壟斷。根據《Nature》披露的實驗數據，這一物質在哈佛、耶魯的系列實驗中，實現了延緩生理衰退，回轉生理年齡的預期。
然而，這一成果卻被美、日聯合搶佔，他們掌握著專研技術，卻為我們國內數十萬的抑老需求人群，在京JD東國際開出2萬餘一瓶的「天價」。
可猜想的是，通過聯手，歐、美、日一方面能減少研發時間，降低研發成本，另一方面，也能加深合作關係，實現利益綁定。
這一背景下，我國大飛機選擇將發動機、航電等系統外包給國外企業，也有形成利益共同體、促進C919國際需求平穩增長的考量。
但目前看來，這一想法並非長遠之計。
二、國產C919，何時換上「中國心」？
儘管我們佔飛機成本約50%的發動機，用的是美國通用電氣的LEAP-1C；輔助動力系統等也都由美國霍尼韋爾公司提供，然而：
截止目前，無論是美國，還是歐洲的航空部門，都未向C919頒發適航證。
這意味著，即便我們在諸如發動機等核心部位，採用了歐美具有行業領先地位供應商的產品，仍然無法得到步入歐美市場的門票。
美國CNN更是表態：「C919將成為空客A320和B737窄體客機的直接競爭對手。」
你把別人當合作對象，別人把你當競爭對手。原本以為憑借美產發動機，我們能更好打入歐美市場，但現在看來，歐美的提防之心更重。而中美波動的關係，也為國產大飛機供貨的穩定性打了個問號。
慶幸的是，我們並沒有把雞蛋放在一個籃子裡，國產自研的發動機也在路上了！今年3月，中科院耗費10年心血精研的CJ-1000A發動機，已經在試飛階段取得圓滿成功，換上「中國心」的日子或許在不遠的將來。
我們相信，國產CJ-1000A發動機，也將在不久的將來出現在國產大飛機上，更大程度助力C919遠航，將國人的「大飛機」夢載向更遠的地方！
據統計，到2022年底，C919已經獲得了32家客戶的一千多架訂單。或許正如英國BBC所稱：C919或將顛覆空客和波音的主導地位，改變天空格局。中國大飛機，正在向著全球航空市場三足鼎立的格局前進。
祝我們的大飛機越飛越遠！■
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