雅萬高鐵，中國高鐵出海的「樣板間」

2023年9月7日，中國和印尼合作建設的「雅加達-萬隆」高鐵（雅萬高鐵）正式通車。

關於雅萬高鐵的通車，我個人認為最值得激動的一句話來自於陸慷大使在接受《中國新聞週刊》採訪時所說的內容：

「……，這是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線採用中國技術、中國標準……」

可以說，這一次的雅萬高鐵項目是中國高鐵體系的一次「全軍出擊」——我們磨練了20年的、已經神功大成的高鐵產業隨著雅萬高鐵的通車，正式走了出去。

今天，我們就來聊一下偉大的中國高鐵。

高鐵體系，有多複雜？

中國鐵路出海其實並非什麼新鮮事。

至少20年前我還住在鐵路家屬院的時候就已經聽聞了許多——我們那棟樓一樓的老大爺年輕時就曾經遠渡重洋，跟著大部隊一起跑到了東非高原上參與了「坦贊鐵路」的建設。

後來隨著國家的發展，中國鐵路的出海也越來越頻繁——歐洲的塞爾維亞和匈牙利；南美的巴西、阿根廷；亞洲的老撾和泰國；非洲的埃塞俄比亞……鄭州、西安、石家莊的鐵道學院裡有一大堆來自全球各地的學員。

雖然這些出海成績也非常值得激動，但相比起這一次的「雅萬高鐵」，他們都有些遜色。

因為這次的「雅萬高鐵」是標標準准的350km時速的高鐵，而高鐵和普通鐵路的區別，不亞於自行車和汽車——高鐵的體系，實在太複雜了。

對於當代幾乎所有工業品來說，不論是打火機還是光刻機，背後都會有一整個產業鏈在支撐：只要你有這樣的產業鏈，你就可以造出這種產品，發展這個行業，哪怕比世界先進水準還差很大的距離，你也是牌桌上的玩家，也是一路不可輕視的諸侯。

我們平時提到高鐵，絕大多數想到的都是酷炫的「復興號」和「和諧號」列車，關注鐵軌、軌枕、接觸網、道岔、調度等等後台要素的機會不會太多。但實際上，這些要素對一條高速鐵路項目來說更為重要——有了這些要素，你就只差車輛了，造不出來還可以進口；而沒有這些要素，哪怕花錢進口了車輛，你也沒辦法跑。

一個個來說吧：

首先就是鋼軌，高鐵的鋼軌必須是無縫鋼軌，平時我們坐慢車時候聽見的那種有節奏的「噠噠」聲就是車輪壓過鋼軌接縫時候發出的聲音——坐慢車的時候這種聲音還挺有旅行的氛圍，但如果速度達到350kph，這種「噠噠」聲就不僅僅是噪音問題了，接縫引起的顛簸足以讓列車出現劇烈的震蕩，嚴重時甚至導致脫軌和列車顛覆。

中國高鐵使用的鋼軌在製造的時候就使用了特種鋼材——強度高，超耐磨，單根最大長度可以達到2000米，前後焊接在一起的兩根鋼軌之間只會留一個不到1mm的縫隙，完全不影響行車。同時，為了防止熱脹冷縮，在鐵軌鋪設的時候也要安排各種專門的設計。

大規模低成本製造高速鐵路的鋼軌，這本身就反映著一個國家的冶金工業水平——早期發展高鐵的日本、德國、法國都有著極為發達先進的冶金工業。

然後就是軌枕和道砟，我們坐慢車的時候，鐵軌下面鋪著的都是水泥枕木和碎石（道砟）。但對於高鐵來說，這種設計就完全不能使用了——碎石道砟的起伏會讓高鐵變成過山車，高鐵350km時速掀起的「列車風」足以讓一些小石塊像子彈一樣四處飛濺，這不僅有可能打壞車廂下方的管路、零件，也可能會在錯車時候擊穿旁邊列車的玻璃。

因此，高鐵使用的全都是「無砟軌道」——鐵軌直接鋪設在一整塊混凝土板上，彼此之間用高強度的扣件連接在一起。而且這還不算完，混凝土軌道板也不是直接鋪在地上的，而是隔著一層砂漿安裝在底座板上。

這些東西的設計、製造、維護背後，體現的是一個國家在土木工程上的功底，涉及了各種深奧的力學分析。

再就是接觸網，也就是高鐵列車的動力來源。一列全功率運行的「復興號」列車功率為14400kw，跑一個小時就是14400度電——京廣高鐵的幹線上，同一時間點不知道有多少列這樣的「電老虎」在風馳電掣。

支撐這些「電老虎」的根本，就是懸在車頂上的接觸網——高鐵接觸網最重要的兩個指標是「導電性」和「強度」。導電性不達標，輸送給車輛的電流就不足，列車沒辦法達到最高功率，強度不達標，時速350km的受電弓會像一根鋼棍似地掃過，直接把電線刮斷。因此，為了滿足高鐵的需要，我們拿出了一款強度高達580兆帕的鉻鋯銅合金導線。

這考驗的，還是一個國家的冶金和材料功底。

最後就是包括道岔、信號、通信、調度在內的各種軟硬件——路網上奔馳的幾十上百列高鐵列車，彼此之間如何規劃調度？前車出現故障了如何通知後台調度和後續列車？……

這就又牽扯到了電子、軟件、通信等等行業的積澱。

只要你打算發展高鐵，以上這些都是繞不開的問題。

注意，到這裡，咱們可是一點車輛本身的技術都沒討論哦。

鐵路本身就是個重資產的超大體系，哪怕到了今天，能獨立製造內燃機車、電力機車的國家也都是所在區域的翹楚國家，高鐵更甚。也正因這樣，雅萬高鐵的通車才如此意義非凡——因為「這是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線採用中國技術、中國標準」。

中國高鐵磨練了20年的神功，終於有向外輸出的機會了。

高鐵生意的打法

高鐵生意是一個主要面向發展中國家的生意。

老牌發達國家，要麼已經有了自己的高鐵體系（亞洲的日本以及法國德國等一眾歐洲國家），要麼就是對高鐵沒什麼需求（美國、英國、澳洲）——但歸根結底就是，在老牌發達國家，長途快速客運交通不是個很難受的問題。但對於廣大發展中國家而言，長途快速客運交通就是個不得不認真應對的大麻煩了。

以咱們自己為例，高鐵出現之前，90年代初的時候，中國客運火車的平均時速只有40km，這就太耽誤建設了。那時候中國鐵路的壓力非常大，因為普通鐵路是「客貨共線」的——客車和貨車都在一條線路上跑，沉重的貨車把軌道碾壓得坑坑窪窪，客車跑過就會各種晃悠，而且「客貨共線」導致線路擁擠異常，動不動就要避讓——鐵路也是會堵車的。

更直白的例子，咱們看看隔壁印度的鐵路「掛票」…….這可真不是一個小問題。

而且前文我們已經說了，高鐵是一個超大體系——這麼大的一個體系，你要讓一個發展中國家自己玩兒，那大概率是什麼都玩兒不起來的。這世上的發展中國家這麼多，China只有一個，不是每個發展中國家都能自己琢磨出一個獨立高鐵體系的，有好多國家連個自己的「打火機體系」都建立不起來。

而印尼，恰恰就是一個沒辦法靠自己獨立發展高鐵的國家。

因此，我們選擇出口高鐵的打法就是輸出一整個體系過去——勘察、設計、建設、運營、車輛、線路、金融……全要素都出動了。表現在外就是我們在雅萬高鐵的項目上不僅提供貸款，還提供技術轉讓等等……因為你不提供這些，對方就根本玩兒不起。你要拉他們一起玩，就必須提供這些東西，只有把對方先拉進這個局里，大家才能一起談未來。