2023年9月7日，中國和印尼合作建設的「雅加達-萬隆」高鐵（雅萬高鐵）正式通車。
關於雅萬高鐵的通車，我個人認為最值得激動的一句話來自於陸慷大使在接受《中國新聞週刊》採訪時所說的內容：
「……，這是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線採用中國技術、中國標準……」
可以說，這一次的雅萬高鐵項目是中國高鐵體系的一次「全軍出擊」——我們磨練了20年的、已經神功大成的高鐵產業隨著雅萬高鐵的通車，正式走了出去。
今天，我們就來聊一下偉大的中國高鐵。
高鐵體系，有多複雜？
中國鐵路出海其實並非什麼新鮮事。
至少20年前我還住在鐵路家屬院的時候就已經聽聞了許多——我們那棟樓一樓的老大爺年輕時就曾經遠渡重洋，跟著大部隊一起跑到了東非高原上參與了「坦贊鐵路」的建設。
後來隨著國家的發展，中國鐵路的出海也越來越頻繁——歐洲的塞爾維亞和匈牙利；南美的巴西、阿根廷；亞洲的老撾和泰國；非洲的埃塞俄比亞……鄭州、西安、石家莊的鐵道學院裡有一大堆來自全球各地的學員。
雖然這些出海成績也非常值得激動，但相比起這一次的「雅萬高鐵」，他們都有些遜色。
因為這次的「雅萬高鐵」是標標準准的350km時速的高鐵，而高鐵和普通鐵路的區別，不亞於自行車和汽車——高鐵的體系，實在太複雜了。
對於當代幾乎所有工業品來說，不論是打火機還是光刻機，背後都會有一整個產業鏈在支撐：只要你有這樣的產業鏈，你就可以造出這種產品，發展這個行業，哪怕比世界先進水準還差很大的距離，你也是牌桌上的玩家，也是一路不可輕視的諸侯。
我們平時提到高鐵，絕大多數想到的都是酷炫的「復興號」和「和諧號」列車，關注鐵軌、軌枕、接觸網、道岔、調度等等後台要素的機會不會太多。但實際上，這些要素對一條高速鐵路項目來說更為重要——有了這些要素，你就只差車輛了，造不出來還可以進口；而沒有這些要素，哪怕花錢進口了車輛，你也沒辦法跑。
一個個來說吧：
首先就是鋼軌，高鐵的鋼軌必須是無縫鋼軌，平時我們坐慢車時候聽見的那種有節奏的「噠噠」聲就是車輪壓過鋼軌接縫時候發出的聲音——坐慢車的時候這種聲音還挺有旅行的氛圍，但如果速度達到350kph，這種「噠噠」聲就不僅僅是噪音問題了，接縫引起的顛簸足以讓列車出現劇烈的震蕩，嚴重時甚至導致脫軌和列車顛覆。
中國高鐵使用的鋼軌在製造的時候就使用了特種鋼材——強度高，超耐磨，單根最大長度可以達到2000米，前後焊接在一起的兩根鋼軌之間只會留一個不到1mm的縫隙，完全不影響行車。同時，為了防止熱脹冷縮，在鐵軌鋪設的時候也要安排各種專門的設計。
大規模低成本製造高速鐵路的鋼軌，這本身就反映著一個國家的冶金工業水平——早期發展高鐵的日本、德國、法國都有著極為發達先進的冶金工業。
然後就是軌枕和道砟，我們坐慢車的時候，鐵軌下面鋪著的都是水泥枕木和碎石（道砟）。但對於高鐵來說，這種設計就完全不能使用了——碎石道砟的起伏會讓高鐵變成過山車，高鐵350km時速掀起的「列車風」足以讓一些小石塊像子彈一樣四處飛濺，這不僅有可能打壞車廂下方的管路、零件，也可能會在錯車時候擊穿旁邊列車的玻璃。
因此，高鐵使用的全都是「無砟軌道」——鐵軌直接鋪設在一整塊混凝土板上，彼此之間用高強度的扣件連接在一起。而且這還不算完，混凝土軌道板也不是直接鋪在地上的，而是隔著一層砂漿安裝在底座板上。
這些東西的設計、製造、維護背後，體現的是一個國家在土木工程上的功底，涉及了各種深奧的力學分析。
再就是接觸網，也就是高鐵列車的動力來源。一列全功率運行的「復興號」列車功率為14400kw，跑一個小時就是14400度電——京廣高鐵的幹線上，同一時間點不知道有多少列這樣的「電老虎」在風馳電掣。
支撐這些「電老虎」的根本，就是懸在車頂上的接觸網——高鐵接觸網最重要的兩個指標是「導電性」和「強度」。導電性不達標，輸送給車輛的電流就不足，列車沒辦法達到最高功率，強度不達標，時速350km的受電弓會像一根鋼棍似地掃過，直接把電線刮斷。因此，為了滿足高鐵的需要，我們拿出了一款強度高達580兆帕的鉻鋯銅合金導線。
這考驗的，還是一個國家的冶金和材料功底。
最後就是包括道岔、信號、通信、調度在內的各種軟硬件——路網上奔馳的幾十上百列高鐵列車，彼此之間如何規劃調度？前車出現故障了如何通知後台調度和後續列車？……
這就又牽扯到了電子、軟件、通信等等行業的積澱。
只要你打算發展高鐵，以上這些都是繞不開的問題。
注意，到這裡，咱們可是一點車輛本身的技術都沒討論哦。
鐵路本身就是個重資產的超大體系，哪怕到了今天，能獨立製造內燃機車、電力機車的國家也都是所在區域的翹楚國家，高鐵更甚。也正因這樣，雅萬高鐵的通車才如此意義非凡——因為「這是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線採用中國技術、中國標準」。
中國高鐵磨練了20年的神功，終於有向外輸出的機會了。
高鐵生意的打法
高鐵生意是一個主要面向發展中國家的生意。
老牌發達國家，要麼已經有了自己的高鐵體系（亞洲的日本以及法國德國等一眾歐洲國家），要麼就是對高鐵沒什麼需求（美國、英國、澳洲）——但歸根結底就是，在老牌發達國家，長途快速客運交通不是個很難受的問題。但對於廣大發展中國家而言，長途快速客運交通就是個不得不認真應對的大麻煩了。
以咱們自己為例，高鐵出現之前，90年代初的時候，中國客運火車的平均時速只有40km，這就太耽誤建設了。那時候中國鐵路的壓力非常大，因為普通鐵路是「客貨共線」的——客車和貨車都在一條線路上跑，沉重的貨車把軌道碾壓得坑坑窪窪，客車跑過就會各種晃悠，而且「客貨共線」導致線路擁擠異常，動不動就要避讓——鐵路也是會堵車的。
更直白的例子，咱們看看隔壁印度的鐵路「掛票」…….這可真不是一個小問題。
而且前文我們已經說了，高鐵是一個超大體系——這麼大的一個體系，你要讓一個發展中國家自己玩兒，那大概率是什麼都玩兒不起來的。這世上的發展中國家這麼多，China只有一個，不是每個發展中國家都能自己琢磨出一個獨立高鐵體系的，有好多國家連個自己的「打火機體系」都建立不起來。
而印尼，恰恰就是一個沒辦法靠自己獨立發展高鐵的國家。
因此，我們選擇出口高鐵的打法就是輸出一整個體系過去——勘察、設計、建設、運營、車輛、線路、金融……全要素都出動了。表現在外就是我們在雅萬高鐵的項目上不僅提供貸款，還提供技術轉讓等等……因為你不提供這些，對方就根本玩兒不起。你要拉他們一起玩，就必須提供這些東西，只有把對方先拉進這個局里，大家才能一起談未來。
雅萬高鐵的意義就在於此，它相當於是一個中國高鐵的「樣板間」——我們對外輸出了一整個體系，不僅僅包括產品，還包括一系列的設計、運營和服務標準——將來印尼或者其他國家有了修高鐵的需要，就可以拿著「雅萬高鐵」作為參考，看看一個沒有強大工業的發展中國家和中國合作後能獲得什麼樣的好產品。■
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