持續高燒的海運市場，近期傳出運價鬆動聲音。有報導稱，由中國出發到美國西海岸的40英尺高櫃海運費已跌至9000美元左右，較最高時的近2萬美元已「腰斬」，其他航線運價也有不同幅度的下降。
被譽為「世界超市」的義烏市場，背後連接著200萬家中小企業。這個全球最大的小商品集散中心，是全球市場的風向標，經營著170萬個單品，商品出口到全球200多個國家和地區，已成為中國外貿經濟的重要窗口。
海運費真的降了嗎？外貿出口正在發生怎樣的變化？對製造業企業帶來怎樣影響？帶著諸多的問題，近期，記者前往浙江義烏，從製造業企業、貨代公司及地方政府等方面瞭解到，在外貿主通道嚴重堵塞的當下，大批外貿商品滯留待運，海運市場報價太亂以致製造業企業、貨代公司都不敢貿然接單；待運外貿貨物導致的資金佔用，以及大宗商品漲價導致的原材料上漲問題，讓廣大製造業企業更頭痛。
堆場缺櫃裝卸工愁沒活幹
義烏港位居義烏口岸路和銀海路交叉口，是義烏小商品出口的海關監管主要場地。新冠肺炎疫情發生前，這個國際級內陸港，每天都有1000個以上的集裝箱往來於「義甬舟」（義烏港-寧波舟山港）。
為加快實現浙江省港口一體化、協同化發展，2020年11月，寧波港拋出了56.42億元的資產收購方案，其中的標的資產，就包括浙江義烏港有限公司等5家公司。所以，如今的義烏港，在很多顯眼的位置，都貼著「打造寧波舟山港第六港區，建設世界一流強港」紅色標語。
義烏港的安檢倉庫，早上7點開始放行，在正常情況下，每天早上銀海路排隊的集裝箱卡車長達數公里。不過，11月2日早間7時許，當記者趕到義烏港的安檢倉庫駛入口時，長長的銀海路顯得空蕩蕩，雖說偶然也會有集裝箱卡車駛入，但通關之前無需排隊，可以隨時進入。
義烏港的集裝箱卡車駛入口，常年在此賣早點的大伯對出口冷暖自有感觸。他告訴記者，去年下半年的時候，不僅是銀海路，義烏港四周的馬路上，每天早上都停滿了進港的集裝箱卡車，這種擁堵的情況，一直維持到今年上半年。但是，今年下半年以來，進港的卡車明顯減少了。
「這些排隊進入海關的卡車司機，有時候會來買早點，去年下半年的時候，一早上時間，我的攤位可以賣500元~600元，現在能賣100元~200元就算好的了。」正當記者與上述早餐店大伯交談時，在義烏港監管場地務工的一位裝卸工，一手提著買好的早餐一邊附和，「國外貨櫃堆積成山，國內到處缺櫃子。昨天，我們一個組16個人，只裝了2個集裝箱。以前是活幹不完，現在是沒活幹。」
作為全球最大的小商品出口地，據統計，每年從義烏港發出的集裝箱出口量，佔據寧波港總集裝箱出口量的1/8~1/7。上述裝卸工還告訴記者，「正常情況下，在義烏港的空箱堆場，空置的集裝箱往往會佔滿，一個櫃子疊著一個櫃子，一般都有5~6層高。但是現在整個義烏港，嚴重缺櫃，大家都在等櫃子。」
順著上述裝卸工手指的方向，記者沿著義烏港空箱堆場的外圍走了一圈，空箱堆場的露天空地，零零散散堆放著一些集裝箱，最高處也只有3層。而且，堆場的室外空地上，閒置的空地面積相當大，更談不上空箱堆積如山的盛況。
除了缺櫃影響外貿企業的出口，義烏港的集卡長龍消失背後，還有義烏對外貿出口政策調整等因素。
採訪過程中，義烏商務局有關人士表示，從目前義烏出口情況來看，今年的出口情況依舊高於往年。不過，隨著部分出口商品補貼政策取消，再加上市場採購試點地區的複製推廣，也帶來貨源分流壓力。
同時，義烏商務局上述人士還向記者指出，義烏市場最大的特色就是集散中心，雖然很多企業轉道其他的海關出海，但這些出口的貨源，其實仍是在義烏完成拼櫃。所以說，這些轉道其他港口出口的外貿商品，雖然數據上不算義烏的出口，但依舊離不開義烏市場。
數據顯示，2021年1~9月，義烏實現外貿進出口總額2726.9億元，同比增長18%。出口2569.7億元，同比增長15.7%。9月當月進出口364.4億元，同比增長18.2%；其中出口337.6億元，同比增長14%。換而言之，在全球海運市場一櫃難求貨源分流等不利因素下，義烏今年前三季度依舊實現了兩位數的增長。
海運費太亂不敢接單
義烏港對外的商務樓，駐紮著數十家與進出口貿易相關的物流、貨代及報關等產業鏈相關公司。作為產業鏈的一部分，這些公司對當下外貿進出口情況深有體會。
靠近義烏港辦事方便，是義烏某國際貨運代理公司選擇入駐義烏港商務樓的重要原因，從該公司的窗戶邊俯視，整個義烏海關監管場地盡收眼底。
「下半年是義烏傳統的出口旺季，以前正常情況下，義烏海關的監管場地比現在繁忙得多，高峰的時候，密密麻麻停滿了集卡車，進出的車道兩側也都停滿了。現在監管場地裡面，停靠的集卡車比原來少了很多。」站前辦公室的窗戶前，義烏上述貨代公司負責人周先生一邊指著樓下的義烏港監管場地，一邊對記者如是說。
在周先生看來，出現這種現象，不是因為義烏的小商品在國外市場需求減少了，競爭力降低了。最主要的原因還是外貿的海運大通道太擁堵，運力有限，貨櫃發不出去。「貨櫃運到這裡也沒有用，沒艙位發出去，櫃子佔用時間過長，還有可能產生更多的貨櫃滯納費。所以，很多亟待出口的外貿貨櫃都還在生產企業的倉庫里堆放著。」
對於最近的海運市場，周先生感慨，「現在海運市場非常混亂。瞬息萬變的信息，導致很多貨代公司、外貿生產企業，不敢接單，生意沒法做。」
以美森快船為例，非常有代表性的美西線路，從寧波港、上海港出發，美森快船的價格，受限電等因素衝擊，10月份僅半個月，價格就從4.4萬美元/櫃，一度下探到1.7萬美元/櫃。但是，反彈也只用了2個星期，到了10月底，市場報價還創下了5萬美元/櫃的新高。美西航線的普通船，最近也從低點的8000~9000美元/櫃，也回漲至10月底的1.2萬~1.3萬美元/櫃。
美西線海運價格的大幅震蕩，也直接影響到外貿企業的出口計劃。周先生對記者稱，「最近，我們與一家外貿公司都談好了一個總貨櫃超過千個的大單。但是，前期美西航線價格突然下跌，導致雙方的合作最終停了下來。」
「實際上，船運公司放出來的價格遠遠低於目前的市場價。譬如美西線路的美森快船，價格也就1萬多美元，但是，因為黃牛黨太多了，炒櫃現象非常厲害，有的貨櫃倒騰了好多手。所以，最終到有真正出口需求的用戶手上，就漲到了如今的4萬多美元。」11月1日，周先生接受採訪時，一邊打開微信，一邊對記者稱，「你看，現在群裡美森快船的市場報價5萬美元了，昨天還是4.5萬美元。」
不過，最近一周，海運市場的報價又有了新變化。「以美森快船為例，又從上周的5萬美元/櫃，回調到了3萬美元/櫃，普船價格又調整到1萬美元/櫃。但是，這並不意味著美西航線的降低趨勢已經而形成，海運價格會隨時根據船艙的供給情況而變化。」11月7日，在再次接受採訪的周先生如是說。
同樣從事貨代服務的梅先生，主要經營俄羅斯航線，11月7日，當被問及最新的海運價格是否出現下調時，梅先生對記者直言，「哪裡下調了，還很堅挺好吧！」同時，梅先生稱，較美西航線的大幅波動，發往俄羅斯的海運價格屬於穩步上漲型。上周（11月1日~5日）8000~9000美元/櫃的市場報價，至少比國慶前的運價有小幅上漲。」
過去一年多，先後歷經空箱緊缺、洛杉磯港口擁堵、蘇伊士運河堵船、深圳鹽田港疫情、寧波舟山港疫情等國內外海運危機，在今年8月前後，海運費達到峰值，各線路普遍累計上漲3~6倍。
根據義烏商務局向證券時報記者提供的數據，西非線峰值1.3萬美元，漲幅約5.5倍；北非線峰值1.7萬美元，漲幅約4.8倍；拉美線峰值1.75萬美元，漲幅約6倍；美西線（普船）峰值1.8萬美元，漲幅約3.2倍；近洋線峰值2800美元，漲幅約6.5倍；中東線峰值7500美元，漲幅約5.3倍。
「義新歐」班列不缺客戶缺計劃
面對國際海運市場擁堵、缺箱、漲價等問題，不少義烏商家也在主動尋求出路。所以，海運之外，2014年開通的「義新歐」鐵路，是義烏小商品出口的新選擇。
義新歐鐵路是中歐班列的重要組成部分，從義烏出發，經新疆阿拉山口口岸出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯等多國，最終抵達西班牙馬德里，全長13052公里，幾乎橫貫亞歐大陸。
義烏西站是義新歐鐵路的起點，也是義烏內貿運輸的重要基地。每天，在義烏市場完成貨物拼裝的小商品，通過義烏西站源源不斷地發往各地。如今又趕上即將到來的「雙11」，義烏西站的繁忙不言而喻。
10月31日，證券時報記者在前往義烏西站的路上發現，在靠近義烏西站的西站大道輔道一側停靠著一輛輛重卡汽車，長長的車隊近千米。不過，這些排隊休息的重卡車車頭後面，並沒有拖著集裝箱櫃子。
同時，記者還注意到，這些停在路邊的重卡汽車，除了偶然能看到幾個正在檢修車輛的師傅，絕大部分駕駛室內都沒有司機。「都在等集裝箱，沒有活幹，只能在這裡休息。有貨櫃的話，只要一個電話，都會立馬趕回來。」正在修車的貨車師傅對記者稱，現在排隊還不算多，高峰的時候，從幾公裡外的橋洞那頭就開始排隊了。
同樣在義烏做貨代生意的劉亮（化名），主要以鐵路物流為主。他的名片正面印著兩家公司，分別是深圳市某供應鏈服務有限公司、義烏市某國際物流有限公司。「原本公司在深圳，後來發現義烏市場的前景很大，所以去年又在義烏新成立了一家公司。」
「整體來看，對於專營中歐班列的貨代公司來說，可以概述為不愁客戶，只缺（班運）計劃。」在採訪過程中，劉亮告訴記者，運營義新歐班列的天盟公司，每月會公佈下個月義新歐班列的計劃、價格，貨代公司會根據計劃招攬客戶。以前，外貿企業往往只需要提前1周裝貨。但現在不同了，由於海運滯留大量出口貨物，再加上義新歐的運價貴不了多少，很多客戶也願意選擇鐵路，而且，往往需要提前1個月就得裝櫃排隊。
從價格來說，原來中歐班列的運價，往往比海運價高出2/3，但現在跟海運價格比較起來，中歐班列給出的價格也非常有競爭力。比如說，從義烏發往俄羅斯莫斯科的貨物，選擇海運的價格，一般在8000~9000美元/櫃；選擇義新歐班列，價格在1.2萬~1.3萬美元/櫃。雖然還存在差價，但是走鐵路只需要半個月多時間，比海運時間少了將近一半還多。
義烏商務局給記者提供的數據顯示，今年1~9月，義新歐通道帶動各地出口195.5億元，同比增長42.8%；其中1~8月義烏出口79.5億元，同比增長55.1%。1~8月光電企業出口48.8億元，同比增長10倍；其中天合光能出口23.7億元，晶澳太陽能出口18億元，分別位列全市一般貿易出口企業第一名和第二名。
同時，記者還瞭解到，從最初到西班牙馬德里一地，到如今輻射西班牙、伊朗、阿富汗、俄羅斯、拉脫維亞、白俄羅斯、英國、法國、捷克、比利時、中亞五國等11個方向，隨著開行規模持續擴大，義新歐班列已成為全國跨越國家最多、線路最長、滿載率最高的中歐班列運營線路。
時效快是鐵路運輸的重要優勢，但受疫情的影響，鐵路運輸的時效性也同樣難以得到保障。劉亮向記者坦言，「由於中歐班列運行班次增多，再加上疫情使得沿線國家的鐵路口岸無法正常運營，貨櫃擁堵的情況也非常嚴重。所以，阿拉山口前的伊寧站停靠著很多中歐班列的火車。」
「一列火車只能拉幾十個集裝箱，但是一條萬噸級的船一次性可以裝幾萬個集裝箱，二者的運力是不能同日而語的。而且，中歐班列的運輸目的地也僅限沿線國家。所以，要解決外貿出口的擁堵問題，最終還是得看海運市場。」劉亮對記者稱，雖然今年中歐班列的運行班次快速增長，但仍然不足以形成對海運的替代。
海運費下跌動力不足
高企的海運費還會漲嗎？多位接受採訪者幾乎給出了相似的回答，「會不會繼續漲價不敢說，但形勢不樂觀，肯定不會跌！」
海運市場價格為何不容易下跌，義烏一家貨代公司對記者表示，全球主要外貿淨進口的國家大部分處於北半球，馬上就會進入冬季，按照往年的慣例，雨雪天氣會進一步加劇物流的擁堵。而且，歐美國家也馬上進入聖誕假期，這些國家的零售庫存銷售比持續處於低位，填補庫存空缺帶來的運力需求，將繼續支撐海運市場的價格，至少在明年一季度前會繼續維持在高位運行。這期間，還不包括新冠肺炎疫情的巨大不確定因素。
針對當前持續高燒中的海運市場，義烏市商務局根據當地外貿企業的情況反饋，從供需兩側進行了總結：
從供應端看，由於港口貨物防疫隔離、作業人員防疫管控、部分疫情港口業務中斷等因素，港口擁堵情況普遍，據統計，疫情以來的船期延誤折損運力10%左右。雖然船務公司想盡辦法尋找船隻，但是舊船有限，造新船要等2~3年才能投入使用。同時，各國港口清關和集卡運輸效率低下，大量空箱閒置在其他國家內陸地區，船隻只能從國外港口空船跑回，國內空箱產能未及時跟上，導致國內空箱異常緊張。
從需求端看，船務公司為做好疫情防控，對疫情嚴重的港口選擇跳港，導致各國都有大量出口商品滯留待運。全球疫情穩定以後，相關需求集中釋放，海運需求明顯增加。同時，我國成功控制住疫情，而東南亞等其他製造業地區疫情擴散、開工受限，相關訂單向中國集中，中國外貿企業出口需求增大更為明顯。
「十年不開張，開張吃十年。」採訪過程中，上述義烏貨代公司還認為，新冠肺炎疫情前，全球海運市場已經持續低迷了近10年，而且近年來，隨著行業的兼並重組，使得海運市場高度集中，相互之間對價格都有默契，在供需結構未發生變化之前，船運公司沒有降價主動性。
據悉，全球前十大航運市場運力和航線資源，近年來正在向前十大船務公司集中，三大航運聯盟（2M、Ocean、THE，成員為前十中的8家）運力佔全球的83.3%。而且，船務公司資金門檻高，一般擁有幾十艘到上百艘船，自備船每艘造價幾千萬美元到上億美元，租船每艘一年上千萬美元。所以，高門檻的海運市場使得當前的行業競爭格局很難在短期內出現改變。
同時，記者瞭解到，由於艙位供給緊張，船公司與貨代報價差距較大，船公司運價上漲空間充足。美線部分承運人11月1日已宣佈上漲FAK運價；歐地航線部分承運人宣佈上調11月前半月運價，歐線上漲幅度在200~800美元/TEU。
「最近，我們也在密切關注洛杉磯和長灘港向船運公司徵收高額滯箱附加費的問題，或進一步抬升美線運價。」義烏商務局相關人士對記者稱，10月25日，洛杉磯和長灘港宣佈從11月1日起計算集裝箱在碼頭停留的時間，超期後每個集裝箱每天增加100美元，11月15日開始評估罰款。
另外，記者也注意到，在10月29日中遠海控的臨時股東大會上，中遠海控執行董事、總經理楊志堅表示，從供求關係的角度來看，未來較長一段時期內，市場基本面不會發生根本性改變。■
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