運價暴跌，停班停航，降低航速，集裝箱航運市場一夜之間「風雲變色」。過去造就集運市場繁榮的缺船、缺箱、塞港現象正一一消解，隨著集裝箱船貨運需求大幅減少，集裝箱航運市場的「好日子」已經結束了。
SCFI連跌16周，美西線恐跌破成本價
全球經濟前景堪憂，通貨膨脹導致需求疲軟，原本供不應求的集運市場瞬間反轉，運價加速下跌，短期美西線恐跌破成本價。
今年第三季度集運市場旺季不旺，塞港情況也有所緩解，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）至今連跌16周，截止9月30日已經跌破2000點關卡僅剩1922.95點，相比年初歷史高點5109點下降了一半以上。
根據上海航交所的最新數據，截止9月30日遠東-美西線每FEU運價周跌10.62%至2399美元，相比年初歷史高點7900美元下跌超過三分之二；美東線每FEU運價周跌5.8%至6159美元；歐洲線和地中海線每TEU運價均跌破3000美元，其中歐洲線每TEU運價周跌6.73%至2950美元，地中海線每TEU運價周跌7.69%至2999美元。
德路里發佈的世界集裝箱運價指數（WCI）上周也下跌10％至4471.99美元/FEU，連續第30周下跌，同比去年下挫57%。
業界人士指出，平均而言美西線每FEU成本價大約在2000美元，大型船舶、新船成本相對較低約為1500美元，但中小型船或舊船成本就達到2500美元-3000美元。目前的運價水平基本上已經接近成本價，如果繼續下跌，中小型集運公司會撤出市場，大型公司則會管控運力，減班或停售艙位，在一定程度上支撐運價。
多家貿易商透露，9月下旬集運運價不及去年同期的一成。往年十一長假前運價通常會上漲，但線上貨運平台Freightos研究主管Judah Levine表示，由於其他動態因素，十一長假不可能為今年運費提供任何支持。
隨著現貨運價暴跌，船公司也被迫重新與客戶協商長約價格，「天價」長約的「保護傘」已經不再。Xeneta首席分析師Peter Sand表示，調查有50%的客戶成功取得定期合約的運價降低。
過去認為高價的長約價是航運公司獲利的保護傘，但這個美好想像也被打破。陽明海運業務長張紹豐指出，考慮到和客戶的長久合作，合約如出現違約，雖有違約金條款，但「通常不會執行，只會視狀況修改和調整。」
德路里預計，集運運價指數未來幾周將持續下滑，集裝箱船船舶利用率仍然下滑。航運研究咨詢機構Sea-Intelligence也指出，目前運價水準重新正常化，也將出現硬著陸。
船公司取消航線航次，馬士基欲放慢航速節省燃料
馬士基首席執行官施索仁近日接受路透採訪時表示，隨著美國消費者減少購物，加上俄烏戰爭削弱市場信心，今年海運量預計持平或下滑，即使港口和全球供應鏈仍有堵塞情況，但今年運費已開始下滑。
施索仁表示，公司仍在努力，希望盡可能減少運輸延誤，但隨著情況慢慢改善，船舶應該恢復到正常的航行速度，這對燃油效率來說非常重要。按其所說，他指的是燃油成本飆升。
而就在近日，馬士基宣佈暫停其亞洲-美國東海岸TP28鐘擺航線，4447TEU「Merkur Archipelago」號將於10月13日開始執行TP28航線的最後一次航線，從越南頭頓出發。
此後，TP28航線將併入馬士基TP20鐘擺航線，掛靠港口順序修改為：雅加達-頭頓-上海-寧波-釜山-巴拿馬運河-莫比爾-紐瓦克，再經蘇伊士運河返回雅加達。首航將在10月16日由4658TEU「Maersk Kentucky」號執行。
馬士基表示：「我們仍致力於承運所有與馬士基簽約、或通過馬士基現貨（Maersk Spot）和Twill渠道獲得的貨物。一旦貨物需求回升，我們就會恢復運力。」
顯然，馬士基已經發現，運營兩艘4500TEU級巴拿馬型集裝箱船進行這一77天往返航程，加上等待時間，正變得越來越不經濟，尤其是在高價長約貨物稀缺的情況下，馬士基需要用運價更低的現貨貨物來裝船。
不僅僅是馬士基，此前馬士基與地中海航運的2M聯盟已經暫停了跨太平洋TP3/Sequoia航線服務，美森輪船撤銷了中國到加州的CCX加班快線服務，中聯航運（CU Lines）暫停了美西TPX航線，據稱達飛輪船也在停止其美西直航「Golden Gate Bridge」（GGB）服務。這些跡象都表明，跨太平洋集運公司在太平洋和大西洋海岸的北美港口的訂艙量正不斷減少。
不過受運價下跌影響，多家船運公司陸續開始停航，以改變供給過剩的局面。海運咨詢機構德魯里發佈的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消122個航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯盟陸續合計取消101個航次。
集運市場三大利好因素消失！市場需求明顯減少
集裝箱航運市場一夜之間「風雲變色」，主要原因是需求出乎意料地大幅下滑。今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森這三大航運研究機構都預估，今年市場還是供不應求的機會居多，但通膨、升息、經濟衰退等議題年中開始發酵，壓抑消費需求，三大機構也都改變了預期，認為今年就會出現供過於求。
同時，需求減少也使得原本堆積在港口的貨物消化速度加快，近期美西線塞港情況已經完全消失，美東線略有塞港，歐洲線除了有碼頭工人罷工的德國和英國外，其他也都沒有塞港跡象。
不僅如此，原本市場預測國際海事組織（IMO）明年即將生效的環保法規將有助於減少市場供給，但如今業界認為環保法規的影響力在生效首年恐怕是宣示性居多。馬士基日前指出，IMO環保新規的影響會落在2024年。
綜合來看，過去造就集運市場繁榮的缺船、缺箱、塞港現象正一一消解，原先在市場火爆時期被視為有利因素的長約、環保法規等也被一一戳破，集運市場的風險似乎將會愈來愈嚴峻。
如今，集運市場的未來恐怕要從經濟數據、俄烏戰爭、供需三大方面，判斷運價是否有止跌回升的可能。國際貨幣基金（IMF）7月發佈的世界經濟展望報告再度下調今明兩年全球經濟增長率為3.2%與2.9%，美國、歐洲的經濟增長率今年也只剩下2.5%左右，明年再分別下降為1.4%、1.2%。全球經濟如果未見起色，就會讓全球消費力道持續出現疑慮。其次，俄烏戰爭不僅加深歐元區通貨膨脹，更成為今年原材料、能源價格屢創新高、帶動全球通貨膨脹居高不下的關鍵。
最後則是看集運公司如何調控運力「自救」。根據德路里近期發佈的數據，在9月19日到10月23日的五周間，全球三大海運聯盟陸續合計將取消101個航次。另外也傳出有非三大聯盟的集運公司，因為在市場火爆時租賃許多船舶搶進美西線市場，隨著運價下行很有可能賠本退租，這對於減少供給、止住運價跌勢也會慢慢出現效果。
丹麥航運咨詢機構預測，運價將在低位震蕩，然後再出現明顯反彈；在跨太平洋航線，十一長假之後的周運力估減少22%-28%，遠高於2014年至2019年9%-17%的平均值，亞洲到歐洲線運力減幅約在20%內，與2019年同期持平，但高於2014年至2018年的平均水平。
馬士基首席執行官施索仁預期，今年即將到來的假期貿易將「適度」回升，但進入聖誕季的貨運量比正常年份要低。他指出，今年海運貨量將持平或降低，儘管全球供應鏈仍然存在擁堵；美國消費者的購買力沒有前兩年疫情爆發時期那麼強，俄烏戰爭也打擊了消費者信心。
施索仁表示，當前市場需求明顯減少，尤其是耐用品的運輸需求。全球需求下降與其說是經濟衰退或通貨膨脹，不如說是疫情期間需求過剩。另外，通貨膨脹和消費者情緒受挫加劇了對需求的影響，價格上漲影響了消費者購買力，特別是在歐洲。
施索仁認為，當前集運市場供需動態與疫情高峰期的趨勢正相反。2020年末至2021年初，市場需求開始上升，港口擁堵加劇，當時市場面臨需求增加和運輸供應減少的雙重影響。如今，不僅勞動力增加，擁堵船舶也越來越少，實際運力越來越多。當然，塞港現象仍然存在，供應鏈尚未恢復正常，但情況顯然正在好轉。
馬士基在27日發佈最新一期的亞太市場洞察指出，由於通脹壓力和能源成本上升，歐美經濟前景日益悲觀，集裝箱航運市場正面臨強勁逆風。最新經濟數據顯示，5月至7月，區域集裝箱量出現負增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。
這意味著，集運市場將相對快速地實現運價正常化。今年8月，施索仁曾表示，由於通貨膨脹和經濟形勢惡化削弱了消費者需求，預計全球集運市場將在年底「正常化」。
儘管運價持續下跌，但馬士基預計不會「硬著陸」。目前的運價水平仍然遠遠高於疫情爆發之前，高運價持續時間超過預期，馬士基今年已經兩度提高全年業績預測。
Bloomberg Intelligence物流分析師Lee Klaskow表示，集運行業仍可能在2023年迎來史上第三好的一年，但在去年市場最繁榮時訂造的新船都將開始下水，明年有大量新船投入使用，這將抑制現貨及長約運價。到2024年新增運力更多，供應鏈又回歸正常化，情況可能會變得更糟。
「現貨運價仍在下降，中短期內勢必會影響長約協議。經過如此長時間的增長，我們是否開始看到航運公司的警鐘？」Xeneta首席分析師 Peter Sand指出。■
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