如果環視印度所處海陸地緣環境的就不難發現，世界上可能再沒有比印度更適合發展遠洋運輸的國家了。印度所處的南亞次大陸背靠歐亞板塊，但卻像楔子一樣深深嵌入印度洋之中，擁有東西兩側長達7000多公里的海岸線，且向南一路再無阻隔，直接與南極洲大陸相望。
除了較長的海岸線，印度的疆域形狀也頗具特點，如果阿拉伯海和孟加拉灣的海運能夠齊頭並進。
印度距離東亞、西歐等的工業核心地帶，及非洲、大洋洲的能礦主要產地都距離相似且不算太遠，同時又比全球任何其他主要經濟地帶更接近中東能源產區。可以說，印度佔據了北半球工業地帶的地理核心，某種程度上說簡直是老天爺賞飯吃，想搞砸都難。
按理說，印度滿懷爭做世界大國的野望，又坐擁得天獨厚地理區位優勢，本應發展出具有全球競爭力的港口群，哪怕自身產業發展緩慢和內生需求不足，單靠聚焦發展物流服務和中轉倉儲，也足以打造一些世界級的港口。
但是，印度非但沒發展出足以服務全球經濟的港口群，其自身的物流需求反而還依賴周邊國家才得以滿足。直到如今，號稱崛起大國的印度，多達30％的海運進出口貨物還需周邊國家的樞紐港口進行轉運，令人大跌眼鏡。
印度港口究竟為什麼拉胯不堪？這些港口以後還有希望嗎？
印度港口為什麼拉胯不堪？
從影響排名的子領域看，印度在「基礎設施質量」和「時效性程度」（如船舶周轉時間）兩項港口短板極其明顯，均排名第52位(2018年），遠低於其他子項目排名。
按印度的海岸線潛力和區位，這個排名實屬拉胯，然而印度超過90%的貿易量卻是由海運完成的。
從具體數據上看，貨物在印度主要港口的周轉時間平均長達2.5天，遠遠高出全球平均基準的1-2天，而船隻在印度港口需要繳納的費用總額平均也是科倫坡等周邊國家港口的5至6倍。如果用一句話總結，印度港口的服務簡直是「又貴，又慢，還不靠譜」。
港口時常無法及時處理集裝箱，偏偏還要收你一份港口擁擠附加費。
事實上，印度港口其實完全可以做得更好，但卻被國內重重弊病掣肘——根深蒂固的政治經濟壁壘，嚴重製約了印度港口和物流現代化改造的推進。印度港口滿足於「得過且過」，用小噸位、吃水淺的小型「支線船」來維持與周邊國家大港口之間的轉運，而不願意下大氣力疏通港口，以保證更高效的大型集裝箱船能夠直接在印度靠岸。
當支線船和巴拿馬型船停靠在一起，支線船顯得更小巧可愛了。
從排名上看，在2018年世界銀行物流績效指數（LPI）中，印度在全球160個國家中排名第44位，相較2016年的35位不升反降。雖然看起來印度港口排名還不算太低，但這卻難改區域內港口競爭的殘酷局面。如果僅說排名下滑的話，倒也不只是印度一家，不過從5位到7位的新加坡保持着前十名的地位，即使是馬來西亞，下滑之後也排在印度前面，更不說一直在穩步上升的中國了。
如果深挖印度港口服務性價比糟透的本質原因，就不難發現印度國內港口普遍疏浚不到位，實用水深不足，無法裝卸運輸效率最高的大型貨輪。疏浚港口工期長、收益慢，又缺乏政府激勵，印度國內很少港口運行企業願意推動實施。印度港口因此無法滿足大型貨輪的水深要求，大多只能接駁噸位小、吃水淺的中小型船隻，裝卸效率和性價比長期難以提高。
隨着全球貿易對海運的需求增加，貨輪越造越大了，有遠見的國家早就把配套設施給整上了，印度還學埃及懶疏浚，你又沒有蘇伊士。
受這些原因強力勸退，大型國際貨輪對印度港口敬而遠之，即使印度真有吞吐貨物的需求，也優先選擇周邊國家港口進行轉運。這就是為什麼，直到如今，全印多達30％的海運進出口貨物仍需用外國樞紐港口進行轉運。
印度如何把一手好牌打得稀巴爛？
印度國內港口物流效率低下，客觀上已成為阻礙印度經濟崛起騰飛的桎梏，但從技術上說，只要莫迪政府着重提高港口基礎設施、努力改善港口效率，這些問題其實都不叫事兒。但社會很單純，複雜的是人。印度港口問題之下，卻是牽涉盤根錯節的政治經濟利益糾葛，構成難以攻破的既得利益堡壘，這可能才是印度歷屆政府都束手無策的真正原因。
就在印度75周年獨立日活動上，莫迪說要砸錢搞出世界一流的現代基礎設施，也包括物流，這是抄了拜登的作業？
印度行政效率低下早就是世界公認的。這一點在港口事務上體現得淋漓盡致。比如，印度政府內具有管理港口職能的單位就超過20個，此外還有40個機構和部門有輔助監管的權限。
可想而知，這麼冗雜、臃腫的監管體系，其決策不僅無力突破既得利益的藩籬推動港口發展，反而由於扯皮、推諉經常導致政策失當、監管不力、行政效率低下、運營標準難以統一等問題。甚至可以說，監管機構不僅沒能解決問題，還反過來成了最亟待解決的問題。
印度的官僚體系積重難返，每個環節都是「百萬漕工衣食所系」。
不過，就算印度政府真下定決心，要實施港口的現代化改造的話，大概率也會遭到港口工人和工會的阻撓。比如說，現代化改造意味着將有更多機械設備參與進港口作業，雖然大幅提高了運轉效率，但勢必擠壓對港口工人的需求。為了維持薪資水平、保護工作機會，工會往往是反對改造港口的力量中最激烈的，同時也因為掌握日常運作，他們在面對港口當局和監管部門時也有巨大的議價能力。
雖然在整個鏈條中工人薪資佔比很低，但也最容易被取代，而工會則需要為所屬行業工人爭取更多就業和福利。
按理說，港口當局和貨輪船東應當最希望提升港口效率，來為自己增加貨運量和利潤，但在印度，事實卻並非如此。印度國內船東大多背靠公私合營，容易和政府形成利益共同體。
掌握監管大權卻臃腫低效的印度政府、反對改革的工會、以及與港口結成利益同盟的船東，他們都能從低效的港口中獲利，因此結成了捆綁緊密的既得利益共同體，成為阻礙港口改造的頑固分子。這種情形下，印度物流行業長期難以吸引國內外投資，而當其他世界級港口物流技術升級換代時，印度港口卻在新技術面前固步自封，海運成本因此陡增。
印度不僅擁有世界最大的拆船廠，還從這一產業中取得了不少經濟收益，不過拆船水平一流對造船和港口建設的幫助不是很大啊。
本質上看，這些既得利益集團力量集中，且佔據關鍵位置，儘管人數不多，卻與印度的整體發展利益捆綁在一起，迫使每個印度人都為他們的一己私利買了單。
比如，物流成本推高了印度企業進口零部件的價格，反過來又削弱了出口產品的國際競爭力，使印度產業發展緩慢。再如，物流成本推高進口商品價格，使印度本土商品得以保持高價，又損害了廣大印度消費者的利益。
物流行業是否能夠健康的運轉且不斷發展，直接影響到一個國家作為消費端和供給端的參與度，也就間接影響到普通民眾的消費和收入差異。
印度國內各利益相關方往往追求彼此衝突的利益，甚至各利益相關方自己也在追求自相矛盾的利益。人們曾經寄希望於莫迪的經濟政策，但執政七年後，莫迪治下印度的外強中乾已經盡數體現。
但莫迪之外，印度又能有什麼更好的選擇呢？歸根結底，在印度現行的政治體制下，無法出現強有力的權威去彌合各方利益分歧，站在國家角度去提升整體經濟福祉。
中國為什麼又成了印度的眼中釘？
近年來，隨着共建「一帶一路」倡議的不斷推進，中國的經濟影響力已開始對沿線國家深刻重塑，尤其是海上絲綢之路沿線各國的港口建設和物流業。然而，在驕傲又缺乏安全感的印度看來，中國似乎正在利用「港口困局」，有針對性的對印度實施地緣經濟包圍。
貿易經濟是一方面，主要還是擔心會在瓜達爾港看到常駐的中國海軍。
位於斯里蘭卡的漢班托塔港口是由中國投資建設而成，斯里蘭卡2017年7月與中國簽署協議，中國招商局控股港口有限公司購得漢班托塔港口70%的股權，並可租用港口及周邊土地，租期為99年。
從漢班托塔港到科倫坡港口城，從南部鐵路到蓮花電視塔，「一帶一路」在斯里蘭卡碩果累累。
值得注意的是，通過斯里蘭卡轉運的貨物，超過70％與印度的進出口有關。因此，中國在斯里蘭卡的商業基礎設施投資就這樣觸及到了印度最敏感的神經，印度認為，中國企圖通過推進「一帶一路」的建設，加劇印度與斯里蘭卡之間本已扭曲的轉運問題。
實際上，周邊國家港口轉運貨物能力增強，正好符合印國內既得利益集團的想法，他們可以藉此維持現有的利益格局。本來這是一個願打一個願挨的事，但眼看中國開始插手「後花園」，印度作為「南亞霸主」自然咽不下這口氣。
印度自詡為南亞大哥，世界強國，甚至還想過上一跺腳就讓南亞小弟抖三抖的日子，不切實際…
目前，莫迪政府已啟動「海洋花環（Sagarmala）」和「印度花環（Bharatmala）」兩大項目，旨在提高物流系統效率。其實，莫迪政府最明智的選擇可能是將有限投資投入本國建設，及時疏浚港口，並建立先進轉運中心，提高自身物流效率，降低對斯里蘭卡的依賴。然而，目前看來，比起緩解印度本身的「港口困局」和物流短板，莫迪政府更在意對中國發起針鋒相對的競爭。
2021年3月，印度攜手日本、斯里蘭卡成立合資企業，計劃投資科倫坡港口的新轉運設施。斯里蘭卡擁有這家合資公司51％的股權，而印度和日本擁有其餘49％的股權。這將為斯里蘭卡再增加一個物流轉運中心，與中國投建的漢班托塔港並駕齊驅。
在自身海運實力尚不可的情況下，卻願意去「幫助」別人發展海運，有點兒意思，不過中國已經從基礎設施建設提升為在斯里蘭卡填海建設南亞未來的「經濟特區」了。
莫迪投資斯里蘭卡與其遏制中國、發展自身港口的目標南轅北轍。投資多個轉運設施不僅有可能加劇競爭，壓低市場價格，使印度的港口生意更加難做，還勢必會提高斯里蘭卡港口的轉運效率，印度的貨物轉運就更加離不開斯里蘭卡了。
反觀斯里蘭卡，已經是個成熟的物流樞紐了，整個南亞最繁忙的就是它。
「寬以律己，嚴以待人」這話放在印度身上一點兒不假。從這一系列令人費解的操作中可以看出，印度人非但沒有意識到自身糟糕的治理體系和國內既得利益集團才是最大的禍根，反而將困境歸咎於中國在南亞的投資。能否解決這一問題，很大程度上決定了印度在全球貿易中的競爭力。無視自身重重弊病掣肘，反而盲目緊盯中國，印度「破局」難上加難。
請專注自家，非要和不同級別的較量，這種行為叫碰瓷兒。■
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